Gianni Bechelli dal 1996 è responsabile per la Toscana di TAV. Fiorentino, 54 anni, laureato in lettere e filosofia ha una lunga esperienza come amministratore pubblico, quale consigliere di amministrazione di ATAF, azienda di trasporto pubblico di Firenze, dell´Ospedale San Giovanni di Dio nonché di Sindaco del Comune di Scandicci. Un´esperienza che gli è stata molto utile nei contatti complessi e non sempre lineari avuti in questi anni con Enti ed Istituzioni Con lui abbiamo cercato con questa intervista di fare il punto sullo stato di avanzamento dei lavori per la realizzazione della tratta Firenze-Bologna della linea ferroviaria ad alta velocità e del passante ferroviario fiorentino.

Che cos´è TAV?

Tav è società posseduta interamente da RFI, la società cioè che gestisce la rete ferroviaria, ed è nata con il compito specifico di realizzare l´Alta Velocità (AV) sull´asse Nord-Sud Milano ? Bologna ? Roma ? Napoli e sulla traversa Ovest-Est Genova ? Torino ? Milano ? Venezia. Le nuove linee veloci si inseriranno in un sistema europeo che prevede interventi per avvicinare le principali città del continente.

In cosa consistono gli interventi di TAV in corso in Toscana, e quali effetti avranno per i cittadini alla loro conclusione?

Fra Firenze e Roma deve essere adeguata la linea ai nuovi standard AV che consentiranno di accorciare ulteriormente i tempi di percorrenza . Fra Quinto Basso a Sesto Fiorentino e Bologna viene costruita una nuova linea lunga 78 km di cui 72 km in galleria. Nel tratto allo scoperto  per 3,5 km, nelle vicinanze di Scarperia, è in costruzione un ponte ferroviario di nuova concezione per ottimizzare l´inserimento paesaggistico. Grazie a questa nuova tratta ferroviaria raddoppierà il numero dei treni in transito e sarà possibile raggiungere da Firenze il capoluogo emiliano in mezz´ora. I lavori sono iniziati nel 1996 e sono stati completati per l´80% per quanto riguarda lo scavo delle gallerie e per il 70% come stato di avanzamento complessivo. Quindi si prevede che i lavori si concluderanno nel 2006, ad eccezione del tratto finale, nella zona di Sesto Fiorentino, dove sono iniziati più tardi (nel 1999), e si prevede il termine nel 2007. Il tutto per una spesa di 4 miliardi e settecentomila euro.

Il nodo fiorentino comprende il passante sotterraneo lungo 7 km che inizierà all´altezza di Campo di Marte e attraverserà la città fino ad una profondità di 32 metri per riuscire nella zona di Rifredi, dopo aver attraversato la nuova stazione. Entro l´estate sono previsti il progetto definitivo della Stazione, quello esecutivo del passante, in modo da poter effettuare la gara per la scelta del General Contractor a cui affidare i lavori nella primavera del 2004, con la previsione di poterli finire nel 2010. In questo caso la spesa prevista è di un miliardo e duecentocinquantamila euro, 260.000 .000 dei quali per la nuova stazione progettata da Norman Foster.

Uno dei temi più ricorrenti in relazione ai lavori dell´Alta velocità è quello dell´impatto ambientale, cosa avete fatto in questo ambito?

Si tratta senza dubbio di una grande opera pubblica che inevitabilmente ha un impatto sull´ambiente, ma si è cercato di fare il possibile per ridurlo. La valutazione di impatto Ambientale fu effettuata nel 1995, e la parte più importante era costituita dagli studi idrogeologici. Il problema principale è costituito dalla composizione geologica dell´Appennino .A brevi distanze si alternano terreni molto diversi e battenti idraulici in alcuni casi molto rilevanti. Per questo sono stati adottati accorgimenti particolari ed innovativi nell´effettuazione degli scavi. Ad esempio viene effettuato il drenaggio controllato delle acque, in alcuni casi, dove utile e possibile, si sono previste iniezioni cementizie per evitare le infiltrazioni, la copertura delle gallerie avviene per lo più a ridosso del punto di scavo. Per ogni galleria viene realizzato un sistema di depurazione delle acque che vengono quindi reimmesse nel sistema idrico naturale. Fra l´altro è stato realizzato un nuovo sistema di acquedotti per uno sviluppo di circa 50 km. In alcuni casi sono predisposti degli impianti di potabilizzazione che rendono possibile l´utilizzo a fini civili dell´acqua. Va ricordato che l´acqua della galleria della Direttissima fatta negli anni trenta è stata immessa nell´acquedotto di Prato. Insomma si tratta di un opera pubblica che tenta di ricompensare gli eventuali squilibri creati nell´ambiente con interventi mirati. Il monitoraggio ambientale durerà anche dopo la conclusione dei lavori, e sono previsti  a seguito di vari studi, opere di riequilibrio ambientale.

Chi verifica questo tipo di interventi?

Nell´ambito dell´Accordo Quadro siglato fra Ministero dei Trasporti, Regione Toscana ed Enti Locali fra il 1995 ed il 1998 è stato creato un ´Osservatorio ambientale´, nel quale sono presenti rappresentanti del Ministero dell´Ambiente, del Ministero dei Trasporti, della Regione, della Tav, di Italferr, al quale sono invitati permanenti anche i Comuni interessati dai lavori. L´Osservatorio verifica il rispetto degli accordi istituzionali presi, valuta i progetti di mitigazione ambientale, raccoglie i problemi segnalati dai cittadini, dalle associazioni e dalle stesse amministrazioni locali e dispone delle prescrizioni nei confronti del costruttore, per il tramite di TAV. Lo stesso tipo di accordo per il Mugello si è trasferito sul nodo di Firenze, per cui è già operativo dalla fase progettuale uno specifico Osservatorio.

Negli accordi istituzionali sono previsti interventi a favore del territorio in cui vengono effettuati i lavori, in particolare il Mugello, cosa avete realizzato?

Sono state costruite 100 km di nuove strade, utilizzate per il cantiere, in alcuni casi fruite anche in modo misto da parte della circolazione ordinaria, ma tutte rimarranno alla fine dei lavori come viabilità ordinaria della zona. Sono stati edificati asili nido, impianti di potabilizzazione ,e strutture di vario tipo: nel complesso gli interventi collaterali hanno costituito una mitigazione anche dell´impatto sociale che l´arrivo dei cantieri  e di circa 3000 lavoratori  hanno comportato.

Un altro tema caldo è quello della sicurezza del lavoro, cosa fate su questo piano?

Sicuramente i cantieri per la costruzione di un´opera di questo tipo sono luoghi potenzialmente pericolosi, ma anche in questo caso siamo all´avanguardia. Tutto il progetto è stato pensato in funzione della sicurezza dei circa 3.000 lavoratori che vi operano. Il piano per la sicurezza ha ottenuto un premio dall´Agenzia Europea per la Sicurezza del lavoro, ed è stato presentato per questo anche in un´assise mondiale. In ogni squadra di lavoro c´è un addetto alla sicurezza, l´operaio ´sicurista´,i lavoratori partecipano a corsi di formazione sulla sicurezza ,se si verifica un incidente è assicurato l´arrivo dell´ambulanza in qualsiasi punto del cantiere entro al massimo 20´. Considerata la  complessità dell´opera, si è registrato tuttavia un indice di incidentalità in continua diminuzione .Questo è il frutto di una costante collaborazione con le autorità preposte teso a prevenire e del grande lavoro di vigilanza svolto dalla Asl. Segnalo inoltre l´esperienza iniziata con l´Osservatorio Epimediologico costituito proprio al fine di prevenire le situazioni più a rischio.

Veniamo al nodo di Firenze, quali sono i lavori che via via partiranno?

Sono già iniziati i lavori propedeutici, quale lo spostamento e potenziamento della sottostazione elettrica di Rifredi. In aprile inizierà la cantierizzazione nella zona della stazione di Campo di Marte. A giugno inizierà la realizzazione di un nuovo binario e di un´area di carico nella zona di Rifredi, dalla quale saranno portati via attraverso la ferrovia tutti i materiali scavati. A luglio verrà riaperto il vecchio sottopasso in Viale Belfiore ed a fine settembre saranno conclusi i lavori per la strada soprelevata di collegamento fra via del Romito e via Caduti del Lager. Sono già iniziati i lavori per il sottopasso fra via Reginaldo Giuliani e Via Panciatichi, che dureranno circa un anno. Stanno procedendo i lavori per la nuova via di collegamento Mezzana-Perfetti Ricasoli, nel tratto di nostra competenza fra Quinto Basso ed il confine di Firenze, pensiamo che la strada sarà completata nel 2004. Per quanto riguarda la parte centrale delle opere, e cioè il Passante e la nuova Stazione, dicevo prima che prevediamo per fine autunno l´indizione della gara per la scelta del general contractor. A quei lavori si accompagnerà anche un altro intervento, meno ´visibile´ ma molto importante da un punto di vista di funzionalità ferroviaria. Si tratta del rifacimento dell´imbocco nord delle linee ferroviarie, per evitare che i binari dell´Alta Velocità si ´intreccino´ con gli altri binari. Questo intervento infatti permetterà di far transitare sul nodo di Firenze molti treni in più rispetto alla situazione attuale.

Quale impatto avranno i lavori sulla città?

I lavori sono programmati per produrre il minimo impatto sulla città. Il tunnel del passante sarà realizzato con due frese che lavoreranno ad una profondità che varia da venti a trentacinque metri e non impatta la falda freatica se non nei punti di discesa e di risalita delle gallerie ed in corrispondenza della nuova stazione. Per escludere ogni possibile danno agli edifici sottoattraversati dalle nuove linee, si è proceduto a verificare stabile per stabile, le reazioni a diverse metodologie di lavorazione, scegliendo poi quelle più appropriate. Il percorso sotterraneo a partire dalla Stazione di Castello, correrà in corrispondenza dell´attuale linea ferroviaria sino alla nuova Stazione per piegare poi in prossimità della Fortezza da Basso per dirigersi verso Campo di Marte, percorrendo il sottosuolo in corrispondenza di Viale Lavagnini. Tutti i materiali saranno portati via utilizzando i binari ferroviari e quindi non ci sarà transito di mezzi pesanti in città, ad eccezione della prima fase di predisposizione dei cantieri. Si tratta in ogni caso di lavori notevoli, basti pensare che lo scavo per la realizzazione della nuova Stazione, che si prevede inizierà nel 2005, sarà all´incirca lungo 450 metri, largo 50 e profondo 30 interessando la zona che da Viale Belfiore arriva fino a Via Circondaria. Anche in questo caso sono previste le massime cautele sul piano ambientale: è previsto un sistema per mantenere in equilibrio il livello della falda intorno alla Stazione che sarà ad una profondità di circa 22 metri. Inoltre i lavori previsti permetteranno di mettere in sicurezza anche il torrente Mugnone contro il rischio di eventuali straripamenti.

Ma era possibile evitare il sottoattraversamento di Firenze?

Si tratta di una soluzione bocciata nel 1993 dal Ministero dell´Ambiente per una ragione molto semplice, avrebbe causato un impatto sulla città non facilmente gestibile. Sia in termini ambientali, perché tutti i lavori sarebbero avvenuti in superficie con i conseguenti problemi, ad esempio di movimentazione di mezzi pesanti, ed anche in termini di mobilità: ne avrebbe risentito fortemente la circolazione dei treni locali.

Come sarà organizzata la zona della nuova Stazione?

La nuova stazione sarà un punto di interscambio modale: sono previsti due grandi parcheggi nell´area attualmente occupata dalla Centrale del Latte ed in Viale Belfiore, cioè ai due capi della Stazione. Inoltre in via Redi sarà predisposta una stazione per i bus extraurbani ed in via Circondaria una nuova fermata per i treni metropolitani e regionali interconnessa con la stazione AV. L´altra opera strategica  per l´interscambio, ed anche per il collegamento con il centro città, sarà la linea n.2 della tranvia. Infatti questa, proveniente dall´aeroporto di Peretola e dopo aver transitato per l´area di Novoli, entrerà nel sedime ferroviario in corrispondenza della nuova stazione, riuscendo a Santa Maria Novella in corrispondenza dell´attuale binario n.1, per poi proseguire per il centro. Si stima che circa il 20% degli ingressi in stazione saranno effettuati con questo mezzo.

Quali effetti avrà l´insieme di questi lavori per la mobilità nell´area metropolitana fiorentina?

A conclusione dei lavori si determineranno le condizioni per dare vita ad un vero e proprio sistema ferroviario metropolitano. Infatti i treni per l´Alta Velocità passeranno tutti sottoterra, con l´obiettivo di assicurare a regime un servizio cadenzato: si tratta di un obiettivo ambizioso ma possibile perché trattandosi di i treni aventi velocità  simili è possibile assicurare adeguata sicurezza e affidabilità nel trasporto.. Inoltre si realizzerà un sistema di nuove piccole stazioni (Perfetti-Ricasoli, Le Piagge, S.Donnino, Le Cure Circondaria), ed un collegamento ferroviario con Campi Bisenzio del tutto nuovo.

Tuttavia questo non basta di per sé per realizzare un sistema ferroviario metropolitano. Occorrono tutta una serie di altre condizioni che vanno progettate e realizzate. Un sistema ferroviario metropolitano necessita di alcune condizioni ben precise: interventi sulla infrastruttura ferroviaria adatti a materiale rotabile più leggero; l´acquisto appunto di treni adatti ad un servizio di questo genere; il raccordo con il territorio (parcheggi in prossimità delle stazioni e riorganizzazione del trasporto pubblico su gomma); la progettazione di un servizio che abbia caratteristiche davvero di metropolitana di superficie (certezza nel cadenzamento e nei passaggi); il reperimento delle risorse necessarie. Ma qui siamo già oltre la nostra competenza.

 
Marco Talluri  – clickmobility.it