Facciamo chiarezza…

Venerdì 21 marzo scorso l´Assemblea ha approvato lo scorporo dell´ATC: nascono quindi due realtà distinte, ce le può descrivere?
L´obiettivo fondamentale dello scorporo, previsto dall´articolo 35 della Legge Finanziaria nazionale, è la separazione, attraverso la creazione di due società distinte, della funzione pubblica e dell´attività di business, funzioni che fino ad oggi dovevano essere svolte entrambe dall´azienda di trasporto pubblico locale. Per raggiungere questo scopo l´Assemblea ha votato la nascita, da una costola di ATC, di una nuova realtà che ha preso il nome di SRM – SOCIETA´ RETI E MOBILITA´ s.p.a. a cui è stata affidata la funzione pubblica di agenzia per la mobilità e di gestore di patrimonio degli impianti e delle reti. SRM spa nasce quindi con un patrimonio di 9.871.300 euro costituito essenzialmente dai depositi e dalle reti filoviarie.

L´attività di business invece è rimasta ad ATC, che si trova così ad avere un´impronta molto più imprenditoriale. Le procedure di scorporo saranno completate verso la fine di maggio con la nomina dei nuovi organi sociali della SRM s.p.a.
Il problema vero si apre adesso, cioè lo scorporo inizia un percorso non lo chiude. Gli enti proprietari, e non l´ATC, insieme alla Regione Emilia Romagna, hanno il problema di decidere che cosa si vuole fare nel prossimo futuro. Le risorse destinate al trasporto locale, infatti, sono sempre più scarse e da anni il contributo regionale assegnato all´ATC stessa non aumenta neanche con l´inflazione; addirittura l´ATC fra il 2001 e il 2002 ha avuto un contributo regionale inferiore di 1,2 mil di euro! L´ATC, in particolare, si è sostenuta grazie all´AUMENTO DEI PASSEGGERI che si verifica dal 1999. Senza questo aumento l´azienda non avrebbe resistito. Non si può pensare di andare avanti ad libitum senza un contributo aggiornato con il tasso di inflazione, nessuna azienda al mondo riuscirebbe a resistere in queste condizioni. E anche le tariffe devono essere conseguentemente aggiornate con il tasso di inflazione perché altrimenti si registrerà un sicuro degrado qualitativo: bisogna sfatare il mito per cui la liberalizzazione e le gare sono in grado di fare miracoli da sole conciliando l´inconciliabile, ovvero qualità senza risorse per il trasporto locale. Se non ci sono le risorse bisognerà allora attrezzarsi per tagliare il trasporto locale in termini di qualità e di quantità e anche di retribuzione del personale dipendente. Il percorso parte adesso e entro settembre/ottobre ci dovrà essere un modello di gara che preveda che i ricavi da traffico vadano all´ATC, al gestore, come implicitamente già previsto. Il vero lavoro che la SRM dovrà fare in futuro riguarda il reperimento di FONDI, ovvero trovare le risorse e destinarle al trasporto stesso. E´ una vera scommessa, l´unico vero motivo che giustifica la nascita di una società nuova che dovrà avere la capacità manageriale per recuperare risorse.

Da chi vengono nominati i nuovi organi sociali di SRM s.p.a.?
La SRM ha come azionisti e quindi come enti proprietari gli stessi attuali proprietari dell´ATC: il Comune di Bologna con il 62% e la Provincia di Bologna con il 38%. Il Presidente della SRM sarà espresso dal Comune mentre l´amministratore delegato dalla Provincia.

Quale sarà quindi nel dettaglio il futuro dell´ATC?
L´ATC resta fondamentalmente come oggi, però privata di quella funzione pubblica impropria che in qualche modo ne limitava le potenzialità di sviluppo, perché mal si conciliava con le prerogative tipiche dell´impresa che deve avere bilanci in utile e flessibilità operativa. SRM invece dovrà concentrare in sé la funzione pubblica la cui parte più importante riguarderà proprio la gestione delle procedure di gara, scopo primario per cui è stata creata.
In tutta la Provincia di Bologna la SRM dovrà appaltare il servizio di Trasporto Pubblico. L´ATC sarà una delle società che, nel libero mercato, parteciperà alla gara. Potrà vincere e potrà perdere così come prevedono le regole del libero mercato.

Affrontiamo quindi il tema del libero mercato: l´obiettivo delle gare è quello di ottenere un miglioramento dell´efficienza e un abbassamento dei costi di gestione delle aziende: si tratta, secondo Lei, di un obiettivo utopistico o raggiungibile?
E´ un obiettivo che è stato parzialmente già raggiunto perché rispetto al 1997, quando fu approvato il decreto Burlando gli aumenti in termini di efficienza delle aziende di trasporto sono stati notevoli, intorno ad un 15%. E´ un risultato straordinario se si considerano i molti vincoli all´interno dei quali queste aziende si sono trovate ad operare e l´alto costo della manodopera che si trovano a sostenere e che generalmente costituisce il 70% dei costi totali. Quindi la minaccia delle gare ha funzionato e ha portato le aziende ad un aumento di produttività: come sostiene il famoso scacchista Fischer ´la minaccia è più potente dell´attacco´.
La nuova struttura delle società che emerge dall´articolo 35 non agirà solamente o non più di tanto sull´efficienza interna della singola azienda ma soprattutto sul salto dimensionale che ora dovranno compiere: le attuali 200 aziende italiane di trasporto pubblico locale saranno forzatamente o accorpate o sostituite.

Quindi ci saranno dei grandi gestori nazionali che si occuperanno delle singole realtà?
E´ proprio così. In Francia, dove è stato seguito questo schema circa una quindicina di anni fa, con lo stesso tipo di liberalizzazione che si sta proponendo oggi in Italia, sono nati 4 o 5 grandi gruppi che gestiscono il mercato e che hanno sostituito la miriade di piccole aziende locali che esistevano prima. I grandi gruppi accentrano i servizi e mantengono presidi locali che sono essenzialmente formati dagli autisti dei mezzi.
Questi gruppi rappresentano un successo a livello imprenditoriale al punto che oggi, nel momento in cui il nostro mercato si apre, si presentano qui per partecipare alle gare in concorrenza con le aziende italiane, invadendo il nostro mercato, forti dei 15 anni di vantaggio che hanno accumulato rispetto a noi sulle economie di scala che si possono raggiungere.
Il mercato italiano non corre comunque il rischio di trovarsi in una situazione monopolista gestita da un numero ristretto di gruppi proprio perché le gare sono state impostate in maniera molto diversa da regione a regione e quindi i grandi gruppi che si troveranno ad operare in Italia dovranno attrezzarsi per soddisfare i diversi tipi di esigenze delle comunità locali.

Abbiamo citato prima un aumento dei passeggeri registrato da Atc dal 1999, ovvero dall´insediamento di questo Consiglio di Amministrazione a seguito della vittoria di Guazzaloca a Bologna. In questi anni l´azienda ha investito molto sulla tecnologia e sul customer satisfaction e ha inoltre adottato politiche all´avanguardia per la riduzione delle emissioni inquinanti. Questo impegno continuerà anche dopo lo scorporo?
Si, anche questa è una scommessa importante. Noi riteniamo che il vero valore di questa azienda siano I SUOI CLIENTI. Crediamo di aver svolto, in questi anni, il nostro compito abbastanza bene e infatti siamo stati premiati da un costante e consistente aumento degli utenti del servizio pubblico e anche dal risultato di indagini che ci danno a un gradimento elevato del nostro servizio. Abbiamo cercato di soddisfare al meglio la clientela che utilizza i mezzi pubblici investendo in tecnologie innovative o in nuovi mezzi dotati dei migliori confort come ad esempio l´aria condizionata. Crediamo che questa sia la strada giusta da percorrere anche in futuro: l´ATC, come ho già detto, potrà competere bene sul mercato italiano e anche a Bologna se le gare saranno effettuate puntando a soddisfare le esigenze del cliente e non al massimo ribasso. La mission di ATC è quella di soddisfare la clientela dando un trasporto più confortevole e più gradito.
Questo consiglio di amministrazione ha inoltre sposato la causa ambientale dall´inizio del suo mandato: è stato infatti varato un piano metano e sono stati sostituiti i mezzi più inquinanti. Nei primissimi mesi del 2004, il parco mezzi ATC potrà contare su 124 autobus a metano, 54 filobus e una cinquantina tra navette elettriche e mezzi ´ibridi´.
Con questa politica estremamente attenta all´ambiente, e quindi alla collettività e non solo ai passeggeri ATC, abbiamo ottenuto già risultati significativi perché gli inquinanti emessi dai nostri autobus sono calati quasi della metà dal 1998 a oggi. La centralina di San Felice, al di là delle polemiche che appaiono sulla stampa, registra delle concentrazioni di polveri che sono inferiori del 30-40% rispetto alla situazione del 1998 e questo è un risultato inconfutabile, dovuto, oltreché al metano, anche all´utilizzo di carburanti alternativi come il Gecam o il biodiesel e a mezzi più moderni.
Il rispetto dell´ambiente però riguarda non solo gli inquinanti, ma anche l´impatto visivo e uditivo: sono stati sostituiti molti vecchi 18 metri rumorosi con nuove navette elettriche che attraversano il centro silenziosamente e in modo efficiente collegando il centro storico ad alcuni parcheggi scambiatori come il Tanari e la Staveco.
Questo consiglio di amministrazione ha dunque lavorato molto sulle politiche ambientali e ha voluto caratterizzare il suo mandato con questa impegno a favore della collettività.
La ciliegina sulla torta è poi rappresentata dalla TRAMVIA SU GOMMA, una TECNOLOGIA COMPLETAMENTE INNOVATIVA, che verrà realizzata a Bologna. Proprio in questi giorni sono state aperte le buste di prequalifica delle aziende. Ci sono 4 partecipanti in gara e soprattutto ci sono i finanziamenti per realizzare questa opera: l´ATC contribuisce con quasi 60 milioni di euro di capitale proprio per un costo complessivo di circa 200 milioni di euro e contiamo di aggiudicare la gara in estate in modo da cominciare a vedere qualche mezzo sperimentale in prova intorno alla primavera prossima.
La tramvia è stata pensata come un servizio EST-OVEST: da Borgo Panigale a San Lazzaro passando dalla Stazione.
Bologna è la sede della più grande gara in corso di Tramvia su gomma a livello europeo.

Barbara Covili ? clickmobility.it