Dal settembre 2002 è Direttore della Direzione Regionale Toscana di Trenitalia. Fiorentino, 56 anni, ingegnere, è sposato ed ha una figlia. Fiorenzo Martini ha iniziato la sua attività lavorativa nel 1973 a Pordenone, nel campo della Progettazione territoriale. Dal 1974 al 1979 è stato impiegato in imprese metalmeccaniche dell´Area Pratese, con responsabilità sia commerciali che di produzione. In Ferrovie dello Stato dal 1979, dirigente dal 1985, si è occupato di manutenzione, pianificazione ed acquisizione di materiale rotabile.

Il trasporto ferroviario regionale in Toscana ha dimensioni ragguardevoli, che possono essere sintetizzate in alcune cifre: 2000 persone che ogni giorno assicurano la circolazione di circa 650 treni, che trasportano una media di 170.000 viaggiatori, di cui circa 60.000 abbonati, su una rete di circa 1.500 km. Una produzione annua di 18.900.000 treni.km, 5 officine (2 a Firenze, 2 a Pisa ed 1 a Siena), 186 impianti, 34 biglietterie gestite direttamente, oltre alle 11 della Divisione Passeggeri ed alla rete di vendita telematica e quella indiretta che presenta nella nostra Regione circa 250 punti abilitati, 78 emettitrici automatiche di biglietti.

-Come vivete la riforma del trasporto locale prima con la regionalizzazione e quindi con la liberalizzazione del settore?

La riforma rappresenta una opportunità ed una sfida, siamo pronti ad affrontarla e riteniamo di essere ben attrezzati, pur con tutti i limiti ed i vincoli esistenti. Siamo anche in grado di misurarci con i concorrenti stranieri, anche se riteniamo che sarebbe giusto e corretto che nei loro confronti ci fosse una condizione di reciprocità piena. In ogni caso la concorrenza è utile per ottimizzare i sistemi, anche se non esiste solo lo stimolo della competizione. In definitiva va bene la liberalizzazione, ma si tratta di un processo che necessariamente può avanzare per tappe successive, nella consapevolezza dei vincoli che ci sono e delle condizioni che si debbono realizzare per determinare una situazione ottimale. Penso, ad esempio, alla necessità di avere un ente pianificatore ben attrezzato che sia in grado di operare una adeguata pianificazione territoriale. Insomma, la concorrenza è utile e stimolante se si traduce in un progetto di miglioramento continuo, reso possibile da un quadro di riferimento ben delineato.

-Come sta andando il rapporto con la Regione Toscana?

In Toscana l´intendimento della Regione è di effettuare la gara per il ferro entro il 2003, per iniziare la gestione dei servizi dal 1° gennaio 2004. Attualmente si prevede che la gara sia effettuata su un lotto unico regionale in cui siano accorpati tutti i servizi ferroviari da effettuare nell´intero ambito regionale. Per quanto riguarda la situazione nell´aretino, siamo disponibili a studiare forme di raggruppamento con LFI, che pensiamo la Regione intenda comunque tutelare. L´affidamento conseguente a questa gara dovrebbe portarci al 2008 quando, all´indomani del salto infrastrutturale che si avrà con la realizzazione dell´Alta Velocità, la Regione prevede di effettuare gare sulla base di lotti ad alta integrazione ferro-gomma. Abbiamo avuto una prima esperienza con il contratto di servizio sperimentale in vigore dal 2001 al novembre 2002, con il quale abbiamo provato metodologie, e tecniche di monitoraggio degli obiettivi stabiliti nel contratto. Questa esperienza è stata utile per predisporre il contratto di servizio 2002/2003, che ha validità dallo scorso dicembre fino alla fine del 2003. La novità più importante di questo contratto è costituita dall´introduzione di un sistema premiante (e penalizzante) in relazione al conseguimento o meno degli standard qualitativi nelle prestazioni effettuate. Ad esempio, mentre nel 2001 lo standard di puntualità era quello di assicurare almeno l´83% di treni con un meno di 5 minuti di ritardo, nell´attuale contratto si determina un premio se assicuriamo più del 91% dei treni con meno di 5 minuti di ritardo, ed una penalità se questa percentuale scende sotto l´86%. Il monitoraggio del dato medio viene effettuato da Trenitalia con comunicazioni mensili e da un gruppo di 48 ispettori della Regione Toscana. Le eventuali sanzioni sono investite dalla Regione Toscana in miglioramenti quali-quantitativi dei servizi. Nel dicembre passato la percentuale media assicurata è stata del 91%.

Un´altra novità del Contratto di Servizio è costituita dal fatto che i monitoraggi del contratto precedente erano riferiti tutti a dati medi, mentre questa volta è stato introdotto anche un ´paniere dei treni critici´ (attualmente 14 treni) che viene periodicamente aggiornato da un Comitato tecnico di gestione del Contratto costituito fra la Regione e Trenitalia, grazie ai report forniti dall´azienda ed ai controlli degli ispettori regionali. Per questi treni quindi si applica la verifica degli standard di qualità (ritardi, affollamento, ecc.) non solo in termini di dato medio, ma anche su base puntuale.

-Qual è la situazione infrastrutturale attuale?

Uno dei problemi maggiori che dobbiamo affrontare è quello delle carenze infrastrutturali. La rete è sostanzialmente invariata da molti anni ed aumenta il numero di treni che vi passano sopra, soprattutto sulla direttissima. Questo vuol dire che gli spazi fra un treno e l´altro diminuiscono sempre di più e quindi diventa sempre più difficile gestire il traffico. Se vediamo poi la situazione nel nodo di Santa Maria Novella, allora constatiamo che è del tutto saturo. I lavori che interessano alcune sedi ferroviarie, rendono ancora più complessa la gestione. La situazione è poi ulteriormente complicata dalle ricadute indirette dei grandi cantieri aperti nell´area fiorentina. La situazione del traffico sempre più difficile ha spinto negli ultimi mesi nuovi viaggiatori ad utilizzare il treno, con un incremento medio del 2,5%, ma con punte di quasi il 10% ad esempio sulla direttrice Pistoia-Prato-Firenze, con fenomeni di particolare affollamento delle vetture. D´altra parte ci sono poi problemi infrastrutturali difficilmente sanabili, come è nel caso del binario unico esistente fra Pistoia e Viareggio e per tutto l´anello del Mugello. Ormai da molti anni Firenze ha esportato residenze un po´ dovunque, prima nei comuni più vicini e poi nelle zone più lontane, ma le infrastrutture sono rimaste le stesse. La situazione potrà migliorare solamente a partire dal 2008, con il sotto attraversamento di Firenze da parte della Alta Velocità ed il riutilizzo dei binari di superficie per il trasporto regionale.

-Come cambierà la situazione a partire dal 2008?

Dal 2008 ci saranno le condizioni infrastrutturali per un potenziamento del servizio ferroviario regionale e per dar vita ad un vero e proprio servizio ferroviario metropolitano. Un servizio cioè basato su treni cadenzati, potenziati nelle ore di punta, con materiale rotabile più idoneo. Naturalmente tutto ciò non sarà sufficiente da solo. Infatti occorreranno anche le risorse necessarie per effettuare questi nuovi servizi. In parte potranno venire da recuperi di efficienza, ma senza dubbio occorreranno importanti finanziamenti aggiuntivi. Per il resto dobbiamo essere consapevoli che incrementi significativi di servizi fino al 2008 non sono strutturalmente possibili. Si può fare qualcosa, come ad esempio fare arrivare qualche corsa della Faentina a Santa Maria Novella, grazie all´entrata in esercizio del binario 1 bis, oppure l´ottimizzazione di Castello, ma non molto di più. Eventuali interventi aggiuntivi sono possibili sono con altre opere infrastutturali: è il caso, ad esempio, di un eventuale riattivazione della Stazione Leopolda. La Regione ed il Comune di Firenze stanno verificando questa possibilità.

-Sempre più si parla delle esperienze di tram-treno, avete qualcosa allo studio?

Per il momento non pensiamo a soluzioni di tram-treno, come quelle realizzate in Germania ed ora in Francia, richiedono molti anni in fase di progettazione poi di attuazione; in passato era stata ipotizzato un intervento nell´area di Pisa, ma al momento non abbiamo aree di studio in questo ambito. Crediamo però che ci siano delle soluzioni alternative maggiormente a portata di mano. Si tratta cioè di utilizzare con le infrastrutture esistenti treni a facile accessibilità studiate proprio per i servizi locali. Penso in particolare al ´Minuetto´ con l´allestimento metropolitano, che in realtà può ben svolgere la funzione che altrove è assolta dal tram-treno. Se poi si vuole un servizio che gira in città, allora bisogna usare il tram.

-Quale saranno le relazioni che instaurerete con il gestore delle tranvie fiorentine?

Riguardo alla situazione nell´area fiorentina, certamente collaboreremo con il soggetto che sarà scelto dal Comune per gestire il servizio tranviario, considerato che una integrazione dei due servizi su ferro sarà indispensabile.

-Come procede il ricambio del materiale rotabile?

Abbiamo in corso un importante rinnovamento del parco rotabile in Toscana, che comporta nel triennio 2002-2004 investimenti per 132 milioni di euro, realizzato con il cofinanziamento regionale, che ha le caratteristiche di una anticipazione di risorse. Abbiamo già quattro nuovi TAF (treni ad alta frequentazione), ciascuno dei quali trasporta 850 persone, di cui 470 sedute, e 10 nuovi locomotori 464, particolarmente adatti per il trasporto locale. Inoltre si sta attuando un complessivo programma di ´revamping´, cioè di intervento radicale (la carrozza viene svuotata e interamente rifatta) che interessa circa 100 vetture, e altrettanti interventi di restyling che interessano il condizionamento, il rinnovo dell´arredo interno, di sedili, pavimenti, l´installazione di dispositivi sonori interni, la pellicolazione contro i graffiti, ecc. Il Minuetto, poi, è uno degli elementi più innovativi del programma di rinnovo del parco rotabile, Entro il 2004 quattro di questi treni di nuova generazione circoleranno anche in Toscana. Si tratta di un treno per medie frequentazioni (lungo 52 metri), potrà essere impiegato sulla Firenze-Siena o nel Mugello, e come dicevo prima può essere previsto in allestimento metropolitano, in questo caso può trasportare 345 viaggiatori, di cui 145 a sedere.

-Sono previsti interventi anche sulle stazioni minori?

RFI è impegnata, in collaborazione con gli enti locali, a migliorare l´accessibilità delle stazioni e l´interscambio con gli altri sistemi di mobilità, ad esempio un significativo intervento è stato realizzato con la riattivazione della stazione di Barga-Gallicano in provincia di Lucca. Anche sulle stazioni dell´area fiorentina sono in corso contatti con le amministrazioni locali.

-E sul versante dell´informazione?

Abbiamo in corso un programma di miglioramento delle informazioni nelle stazioni: entro il 2003 saranno istallati 150 monitor nelle stazioni non presenziate che daranno notizie sui punti vendita esui treni programmati. Stiamo poi allestendo bacheche in 59 impianti per fornire informazioni sui servizi di interscambio ed abbiamo in avanzata fase di studio un telefono risponditore che fornirà indicazioni sull´andamento dei treni in marcia. Consideriamo molto significativa anche l´introduzione della ETF2000, una emettitrice che stiamo affidando ai punti vendita, al momento sono 45, ma saranno 176 entro il 2004.

-L´integrazione con gli altri vettori è una prospettiva possibile?

Sulla integrazione tariffaria, con il sistema Pegaso è stato compiuto un importante primo passo, anche se vi sono dei vincoli strutturali che ne limitano i benefici, in quanto è circoscritto ai soli abbonati. Riteniamo che si debba lavorare sull´integrazione, in particolare a Firenze, dove c´è grande spazio per incentivare un uso integrato dei vari mezzi di trasporto disponibili. Anche in questo caso un esempio positivo viene da Lucca, in Garfagnana, dove grazie alla collaborazione con la Provincia ed il Clap è stato realizzato un orario integrato gomma+ferro rivitalizzando una linea ferroviaria che era considerata un ramo secco e spostando i servizi su gomma ad una funzione di adduzione alla stazione rinnovata di Piazza al Serchio. Anche sulla Campiglia-Piombino insieme con ATM abbiamo sviluppato un sistema integrato di servizi. In Provincia di Firenze qualcosa è stato fatto con la nuova Faentina, ma dovremo affinare maggiormente l´integrazione vettoriale.

-Cosa si può fare per incentivare l´integrazione?

Sarà importante che nella predisposizione dei prossimi capitolati vengano stabilite clausole impegnative per i vincitori che rendano possibile forme sempre più avanzate di integrazione dei servizi e delle tariffe, prevedendo anche uno sviluppo adeguato dei punti di interscambio. D´altra parte la funzione di pianificazione ormai è chiaramente assegnata agli enti locali e non più alle aziende, siano esse su ferro o su gomma, devono essere loro a svolgere un´azione regolatrice che favorisca un uso armonico dei vari sistemi di trasporto. Peraltro in altre regioni (Lazio, Campania, Piemonte, Lombardia) sono state realizzate esperienze molto interessanti di integrazione tariffaria. Non c´è dubbio che l´integrazione tariffaria, ed ancor più quella vettoriale, se ben congegnata può attrarre utenza, ed allo stesso tempo ottimizzare i processi produttivi. Bisogna insomma smettere di ´guardare all´orticello e guardare invece al podere´. Questo significa che occorre fare in modo che si abbia più utenza possibile su tutti i vettori. Attualmente stiamo studiando con Provincia di Firenze e Regione un sistema tariffario a zone sperimentale sull´area del Mugello.

-Un´ultima osservazione prima di chiudere?

Vorrei evidenziare che permangono ancora alcuni nodi da sciogliere nella effettuazione delle gare, in particolare per una realtà come quella del ferro che ha vincoli e rigidità strutturali forti. Si pensi ad esempio che a maggio chiudiamo il programma di esercizio per il 2004. Il sistema della mobilità è complesso, vi sono molti attori e certamente la funzione di regolazione non è facile, per questo abbiamo apprezzato molto lo sforzo della Toscana di utilizzare il metodo della concertazione, per attuare la riforma.

Marco Talluri -clickmobility.it