Tra i dodici relatori che si sono succeduti durante tutto l’arco della giornata, erano presenti anche Raymond Hue, manager di Connex nonché vice Presidente dell’UITP e Presidente della Divisione e del Comitato Light Rail dell’UITP e Oscar Sbert Lozano, Dirigente di TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) nonché Presidente del Comitato Bus dell’UITP.

I temi dibattuti hanno riguardato in particolare lo sviluppo del sistema BRT, acronimo di Bus Rapid Transit o, in altri termini, dei QBC, Quality Bus Corridors, come alternativa ai più rigidi schemi imposti dalle cosiddette “Light Rail Transit”.

Si tratta di un argomento molto attuale, specie in Gran Bretagna, in un momento storico in cui le principali città sono alla ricerca di una soluzione in grado di risolvere i problemi legati alla disaffezione al mezzo pubblico da parte dell’utenza e al contestuale aumento della mobilità privata.

Il Convegno, moderato da John Carr, membro delle Commissioni “General Management” e “Marketing & Product Development” dell’UITP, ha avuto inizio con la presentazione dello stato dell’arte relativamente alle esperienze avviate in tema di corridoi di qualità. In particolare Brian Cox, consulente ex Stagecoach, ha descritto quale dovrebbe essere il ruolo del bus come mezzo per il trasporto rapido attraverso la presentazione del caso emblematico di Curitiba, in Brasile, in cui tale sistema, con i suoi 58 chilometri di linee dedicate e 1,9 milioni di passeggeri giornalieri, ha raggiunto risultati positivi quanto inaspettati. Tale esperienza è stata vista in contrapposizione all’attuale situazione in Gran Bretagna dove, a causa dei rallentamenti imposti dalle istituzioni, della non totale conoscenza del sistema (derivata principalmente dalla cosiddetta “not invented here sindrome”) nonché della mentalità ancora diffusa secondo cui il bus è un mezzo “di terza classe”, non si è ancora sviluppata una concreta discussione sulle potenzialità del sistema BRT.

Cox ha parlato di “quantità e qualità” come fattori imprescindibili del nuovo sistema legati indissolubilmente tra loro concludendo poi il suo intervento con l’esortazione “Think Bus and Talk up bus!” quale invito a ripensare al concetto di autobus non più come mezzo poco evoluto, ma come potenziale alternativa a sistemi più moderni come quelli racchiusi sotto la sigla LRT (Light Rail Transit).

Un’ulteriore descrizione sui sistemi BRT già sperimentati nel mondo è stata fornita da Colin Eastmanm, Consulente per le Politiche di Trasporto della città di Coventry, che ha riferito di alcuni casi realizzati in UK (Runcorn, avviato verso la metà degli anni ’70, Leeds, Bradford, Crawley, Cambridge e Luton) e di altri in diverse realtà internazionali (Adelaide, Ottawa, Amsterdam e ulteriori esperienze negli USA) evidenziandone gli aspetti tecnici ed i principali risultati raggiunti. Eastmann ha voluto con il suo intervento mettere in risalto l’esigenza di cominciare a pensare al BRT come “un modo di trasporto completamente nuovo, flessibile, implementabile a basso costo e soprattutto, ove necessario, espandibile a costi marginali”.

Barbara Bedford, Responsabile del progetto “ftr” di First Group, importante operatore inglese, ha presentato il nuovo veicolo “Street Car”, progettato e costruito da Wrightbus e Volvo, che incarna perfettamente quello che, tradotto in italiano, è stato definito “l’effetto WOW”, ovvero la reazione dell’utente alla vista di un mezzo che, pur con le caratteristiche tecniche di un normale autobus, offre un’estetica paragonabile a quella dei più moderni treni o tram. Il concetto portato avanti grazie a questo nuovo tipo di veicoli è quello di superare la distinzione tra treni, tram, bus e veicoli e andare oltre, fino ad incontrare le reali esigenze e gli effettivi desideri dell’utenza, che rappresenta il vero elemento di progettazione cui orientarsi. In coerenza a quanto detto prima, si ribadisce il pensiero secondo cui occorre lavorare affinché si crei una nuova identità nel mondo dei “prodotti” per la mobilità urbana, che non si esaurisce nella tipologia di mezzo utilizzata ma che, al contrario, identifica in questa la componente di maggiore visibilità su cui fondare una nuova politica della mobilità “customer oriented”.

La sessione del mattino si è chiusa con altri tre interventi con l’obiettivo di presentare alcune tra le principali caratteristiche tecniche delle soluzioni basate sul BRT.Kevin Gardner, responsabile del Bus Priority Team di Transport for London, l’autorità che si occupa di trasporti nell’area della Grande Londra, ha presentato lo stato dei corridoi ad alta densità di mezzi a Londra, mettendo in risalto una modalità che spesso viene messa in ombra dalla ben più celebre metropolitana o “Tube” londinese.

Per capire di cosa si tratta basti pensare che giornalmente a Londra circolano 7.500 bus su 700 percorsi differenti che trasportano circa 6 milioni di passeggeri (la metropolitana ne trasporta la metà). I principali interventi realizzati ed in fase di progettazione hanno riguardato l’installazione di corsie riservate agli autobus, controllate da telecamere, e dei sistemi semaforici che garantiscono, in corrispondenza dei principali incroci, la priorità di transito ai mezzi pubblici. L’insieme di tali interventi, sapientemente dosati nel corso degli anni, ha portato ad un incremento perecntuale di utenza pari al 31% dal 1999
Successivamente Barry Gyte, Direttore e Project Manager della South East Busway, ha presentato l’esperienza della città di Brisbane, in Australia, dove è stato realizzato un complesso sistema di corridoi dedicati al transito dei bus nell’ambito di una città in forte espansione (come era in espansione la città di Curitiba quando venne realizzata la prima bus via). Tale presentazione sottolinea il concetto secondo cui, grazie alla flessibilità del sistema su gomma, sia possibile una maggiore integrazione tra le politiche di sviluppo urbanistico e quelle di governo della mobilità e del sistema dei trasporti urbani.

A conclusione della sessione, è intervenuto Bob Tebb, ovvero colui che è riconosciuto come la principale autorità in Gran Bretagna nel campo dei sistemi di bus in sede riservata a via guidata (le guide possono essere “fisiche” come rotaie – Nancy e Caen – o piattaforme di cemento armato – Leeds – o “non fisiche” come i sistemi a guida elettronica – Fuerth in Germania – ovvero ottica – Rouen).

Tebb, Manager di First Group, ha descritto l’esperienza di Leeds, città che, dopo un iniziale interessamento verso la tecnologia della LRT, si è orientata con successo ai sistemi di bus guidati su sede riservata, denominati “kerb guided bus” (KGB!). Tra gli elementi che hanno determinato la buona riuscita di tale intervento, consentendo la velocizzazione delle procedure, il principale è stato sicuramente la concertazione tra i soggetti istituzionali e non coinvolti nel processo, quali le Amministrazioni Comunali, con competenze in pianificazione territoriale e gestione delle infrastrutture stradali, le Autorità di Trasporto locali e gli operatori. Tebb, tra le altre cose, ha poi messo ancora una volta in risalto la flessibilità di un sistema di trasporto basato sull’utilizzo dei bus che, a differenza delle Light Rail, consente di mantenere il proprio percorso all’interno del tessuto urbano e residenziale e che, conseguentemente, “riduce l’esigenza di grandi aree dedicate al Park & ride”, essenziali invece laddove il sistema presenti caratteristiche di maggior rigidità.
La sessione pomeridiana ha avuto inizio con l’intervento del già citato Raymond Hue, il quale ha parlato delle esperienze di Connex relativamente al sistema Transmilenio a Bogotà in Colombia e di quello, a guida ottica, di Rouen. Nel primo caso, si è passati da una situazione che vedeva una velocità commerciale dei mezzi pubblici pari a 8 km/h a ben 27 km/h nel 2004, grazie ad un sistema, il BRT, costato 7 milioni di Euro per chilometro (contro i 40 richiesti dalla metropolitana tradizionale). Un altro aspetto fondamentale ha riguardato la riduzione del numero di mezzi circolanti a Bogotà che da un numero pari a 28.000 mezzi (1 ogni 250 abitanti) circolanti in condizioni di scarsa efficacia, è passato a 18.000, con evidenti ripercussioni in termini di rilascio di emissioni inquinanti in atmosfera.

Per quanto riguarda invece Rouen, tale città mostra un esempio di coesistenza tra il sistema di Light Rail e il BRT tale da offrire un servizio di elevata qualità (e quantità) rispettivamente a sud e a nord della città.

Ulteriori esperienze sono state oggetto degli interventi di Anne Devine, Senior Engineer della città di Dublino, che ha presentato il caso della capitale irlandese. Devine ha parlato degli ingenti investimenti indirizzati negli ultimi anni verso i corridoi di qualità, superiori a quelli previsti per tutte le altre modalità. Tra i risultati ottenuti, un incremento percentuale di utenza dei bus compreso tra il 40 e il 200%, con una consistente quota di utenza sottratta alla mobilità privata. Sorprendenti inoltre i benefici ottenuti in termini di riduzione dei tempi di viaggio, che in alcuni casi hanno raggiunto il 40% consentendo così un numero maggiore di corse e quindi di capacità offerta.

Bill Tyson ha invece presentato la proposta di realizzazione di un corridoio di qualità tra i centri di Leigh e Manchester, ponendo poi l’attenzione su alcuni aspetti che risultano fondamentali per il buon esito del sistema BRT, ovvero l’utilizzo delle tecnologie Intelligent Transport System sia a vantaggio della regolarità del servizio (sistemi AVM basati su GPS per il monitoraggio dei veicoli) sia a vantaggio dell’utenza, attraverso la realizzazione di fermate “intelligenti” dove sia possibile in tempo reale verificare l’arrivo del mezzo, la promozione di sistemi basati su tecnologia GSM (o GPRS) per l’invio e la ricezione di SMS relativi agli orari dei bus nonché l’utilizzo, ormai universalmente diffuso, di Internet.

Mark Nodder, Vice Presidente di Wrightbus, ha presentato quindi la prospettiva dei costruttori sul tema del BRT, evidenziando in particolare quali debbano essere le linee di indirizzo per la ridefinizione del concetto di autobus: la creazione di partnership tra Pubbliche Amministrazioni, Operatori e Costruttori, il ricorso ad indagini di mercato per capire il punto di vista dell’utenza e della non utenza (domanda potenziale), il ricorso a soluzioni in grado di catturare l’immaginazione della clientela e la creazione di una “brand image” del sistema BRT.

In seguito Carmen Klass-Klau, docente universitaria con cattedre a Wuppertal in Germania e a Brighton ed esperta di LRT, ha vivacizzato la discussione con il suo intervento che, da un lato muoveva alcune critiche ad alcuni esempi di BRT presentati nel corso dei lavori (Curitiba, Brisbane) in quanto situazioni estreme e difficilmente replicabili in altri contesti (specie europei ed ancor più britannici) dall’altro ha sottolineato con forza le difficoltà che si incontrano in UK dal punto di vista decisionale, con conseguenti rallentamenti specie in relazione all’adozione di sistemi complessi come la LRT a vantaggio del più “semplice” BRT.

Il Convegno si è concluso con l’intervento di Oscar Sbert Lozano, che ha ribadito il concetto secondo cui il BRT è un sistema con ottime potenzialità ma che, senza adeguate politiche di marketing orientate all’utenza, non potrà assolvere in futuro alla vera missione dei sistemi di trasporto pubblico dei nostri tempi, ovvero sottrarre quote di ripartizione modale alla mobilità che fa del mezzo privato l’unica alternativa per i propri spostamenti. Gian Maria Honich –