“Assoferr si è impegnata su tutti i fronti ma il vuoto dal punto di vista ministeriale è insuperabile, manca una vera politica dei trasporti – ha spiegato D’Angela- . L’Italia non dovrebbe prescindere dal sistema ferroviario eppure abbiamo assistito a chiusura inesorabile di scali a causa degli eccessivi costi, manca un’unione tra i vari addetti ai lavori, non c’è condivisione, le associazioni e i problemi vengono affrontati singolarmente.   Per quanto riguarda l’attività di manovra dell’ultimo miglio, che a volte costa più di tutto il trasporto, bisogna ammettere che è condizionata dalle scelte strategiche di FS anche perchè non si è riusciti a contrapporre una giusta soluzione per ottimizzare i costi. Il PIR – ha continuato D’Angela – è il riferimento tariffario ma se andiamo a vedere i costi stabiliti dal PIR sono insostenibili dal mercato. Recentemente ci sono state delle “pseudo gare” in interporti e scali che hanno visto la vittoria di aziende legate a RFI.   Il sistema ferroviario è l’ultimo mezzo considerato rispetto alla gomma che invece è plurifinanziata. I costi sono aumentati anche perchè non ci si è potuti confrontare, l’ANSF coinvolge gli addetti ai lavori ma non c’è possibilità di proporre soluzioni alternative. Per concludere, si parla tanto di mancanza di infrastrutture ma di fatto manca la merce da trasportare sui treni (ora 5 per cento, fino a qualche tempo fa eravamo al 12 per cento)”.   Per Di Partizi, FerCargo, “servono delle regole a livello istituzionali. Basti pensare che la Germania da anni incentiva le imprese che si raccordano a ferrovie, sostiene il traffico intermodale, che copre ben oltre il 15 per cento della quota di traffico. In Italia – spiega il Presidente di FerCargo –  gli incentivi vengono dati senza obiettivo finale, senza un obiettivo che porti questo sistema a diventare meno banditesco (incentivi dati a pioggia, sussidio per scopi sociali, elettorali, clientelari). Cosa è stato fatto negli ultimi 5 anni? Sono state introdotte due norme: la direttiva scali (del 2009), che limita ad un massimo di 71 scali ma che ancora non è entrata in vigore, e un piccolo emendamento alla legge 188 che governa il sistema ferroviario e che di fatto rende facoltativo a RFI  prendere parte alle  manovre dell’ultimo miglio”.   Sul tema dei costi Di Patrizi ha quindi citato il caso di Genova dove “costa più la manovra al porto che la trazione ferroviaria”. Il presidente di FerCargo ha poi ricordato che “ogni anno vengono erogati al gruppo FS, sotto forma di incentivi al servizio universale, 130 milioni di euro per traffici dal nord a sud italia, questi soldi dovrebbero essere distribuiti con altre logiche e dare aiuti legati a progetti di sviluppo per colmare gap modale che ha chiara valenza d’impatto su tutto il sistema. Per l’ultimo miglio – ha concluso Di Patrizi – si deve trovare soluzione di efficienza ed efficacia ad esempio facendo delle gare che permettano a sistema di costare di meno”.   In merito alla sovvenzione all’autotrasporto l’amministratore delegato di UirNet, Rodolfo De Dominicis ha spiegato che “di fatto l’autotrasporto è un anello debole della catena, non il trasporto ferroviario, salvo quello legato a trasporto merci. Ogni anno muoiono 137 mila aziende nonostante il fatto che il trasporto su gomma sostituisce di fatto  le problematiche infrastrutturali ferroviarie. Un sistema inefficiente come il nostro distrugge 40 milioni di euro di PIL all’anno – ha spiegato De Dominicis – . Secondo la Cassa depositi e prestiti ogni anno distruggiamo circa 12 milioni di euro di PIL vicino nelle vicinanze dei porti. Servono decisioni chiare con una  politica industriale del Paese chiara.   E’ necessario che tornino le merci in Italia perché così facendo nel 2017 il modello di esercizio sarà in stasi. Il rischio è che ci troveremo che nel nord Europa ci saranno sistemi logistici efficienti mentre al sud avremmo sistemi infrastrutturali efficienti. Grazie al programma europeo 2014-2020 saranno stanziati 56 milioni di euro solo per le infrastrutture immateriali e questo consentirà a UIRNet di completare l’istallazione dell’indispensabile strumento che è  ‘l’appuntamento intermodale’ che modula flussi nella rete e modula flussi negli scali per gestire il traffico.   Abbiamo iniziato da Genova, ma stiamo lavorando anche con le dogane per far si che il camion che scende dalla nave vada direttamente a sdoganare a destinazione finale. Stiamo facendo lo stesso anche nel nord-est e stiamo lavorando in Puglia con i fondi PON, in particolare nei Porti di Bari e Brindisi, in Calabria Porto di Gioia Tauro e adesso la gara per andare a collegare altri nodi”. “Bisogna collegare problema dell’ultimo miglio con quello della presenza della banda larga – ha detto concludendo l’AD di UIRNet -. Dobbiamo ribadire l’importanza della logistica digitale”.   Secondo Ricci, presidente dell’Unione Interporti Riuniti, “sono due gli elementi che hanno un peso importante: i primi 6 mesi del 2013 hanno registrato calo del 50-55 per cento  dell’immobiliare logistico, intere aree che vengono dismesse; il tempo passa e rischiamo di arrivare impreparati ad appuntamento con UE su reti COR, effetto di ritorsione nei nostri confronti”.   “Bisogna riorganizzare – conclude Ricci – il sistema degli interporti  ma soprattutto bisogna avere coraggio di fare delle scelte che non possono prescindere dal quadro europeo, la priorità va data a redistribuzione degli incentivi a mondo autotrasporto facendolo diventare parte attiva. Il mondo interportuale è primo che si rende disponibile a giocare la partita”.