Mario Preti da ottobre 2002 è il nuovo Direttore della Mobilità del Comune di Firenze. Un tecnico di prima qualità alle prese con una situazione molto difficile. Architetto, professore universitario, a lungo Presidente dell´Ordine degli Architetti, si occupa da sempre dei problemi della città: è stato fra i progettisti delle prime piste ciclabili molti anni fa ed ha vissuto anche un´esperienza amministrativa come Presidente di un Consiglio di Quartiere nei primi anni Ottanta. Si capisce parlando con lui che ha molte idee su come dovrebbe essere organizzata la mobilità di Firenze, alla luce anche delle esperienze realizzate altrove in Europa. Il suo è un approccio più simile a quello di un urbanista che ad un ´ingegnere del traffico´: non crede molto ai divieti così come alla politica degli ´annunci´. Vuole trovare soluzioni forti perché condivise, intende affrontare e risolvere i nodi uno per volta, in modo che si metta in moto un percorso virtuoso che dimostri come i problemi del traffico non sono irrisolvibili: è possibile fare qualcosa per migliorare in concreto la situazione.

 

Abbiamo iniziato la nostra intervista con Mario Preti, chiedendogli qual è la ´filosofia´ della mobilità alla quale intende rifarsi nel suo lavoro.

 Prima di tutto è importante evidenziare come dobbiamo occuparci di organizzare la mobilità piuttosto che di regolare il traffico. Può sembrare un gioco di parole, ma costituisce una differenza di punto di vista e di prospettiva fondamentale.

La situazione della mobilità negli ultimi decenni è cambiata radicalmente ovunque nelle aree urbane europee, e Firenze non fa certo eccezione. Negli anni ´60-´70 esisteva la figura classica del ´pendolare´, il commuter in inglese, che si muoveva due volte il giorno dalle aree residenziali verso le aree industriali in cui erano organizzate le metropoli. Si trattava di relazioni ben precise e circoscritte da servire, con orari prestabiliti e fissi: l´ideale per trasporti collettivi di massa.

Dagli anni ´80 in poi la situazione ha iniziato a cambiare fortemente. Oggi non si hanno quasi più pendolari, bensì city user, utilizzatori della città. Le residenze si sono largamente decentrate verso aree più lontane dai centri storici, con un processo progressivo d´allontanamento verso zone sempre più distanti in relazione ai costi delle abitazioni: nell´area fiorentina questo ha comportato fra gli anni ´80 e ´90 la crescita dei comuni della cintura fiorentina, ed ora quella di zone quali il Valdarno ed il Mugello.

Al contempo è cambiata anche la tipologia di mobilità di questi soggetti, che prevalentemente non sono quindi residenti nella città, ma la usano quotidianamente. Non più due spostamenti quotidiani in orari prestabiliti, le cosiddette ore di punta, ma diversi spostamenti durante la giornata, senza orari fissi e verso destinazioni diverse all´interno dell´area urbana.

Si è medicato profondamente il tessuto economico e produttivo. Non esiste più la grande fabbrica, non ci sono più i grandi edifici industriali: oggi la dimensione media delle strutture produttive è di 200-500 metri quadri.  La società si è fortemente terziarizzata. Nell´area fiorentina ci sono 90.000 aziende e 270.000 addetti. La geografica economica del territorio è mutata: ci sono più imprese a Sesto Fiorentino che ad Empoli. Il mondo della produzione si è polverizzato. Il prodotto non è più nella fabbrica, ma nel furgone. Può sembrare un´affermazione paradossale, ma non è così. Non esiste più un unico stabilimento che produce un oggetto e poi ne mette insieme i singoli componenti: oggi ognuno di essi è realizzato in luoghi diversi. Il sistema logistico si è trasferito nel territorio: i furgoni portano da un luogo all´altro i pezzi di un prodotto, fino al loro ´montaggio´ nel prodotto finito, e questo naturalmente comporta un aumento della mobilità esponenziale.

Tutto ciò, nel nostro Paese non è stato minimamente governato da un punto di vista urbanistico: la scelta degli insediamenti ha avuto in generale una motivazione derivante dai minori costi infrastrutturali necessari in una zona piuttosto che in un´altra. La distribuzione sul territorio di poli attrattori di mobilità è stata sostanzialmente casuale. Il risultato è che oggi il 75% degli spostamenti è effettuato con mezzi individuali, e molto difficilmente possono essere recuperabili da un sistema di trasporto pubblico collettivo.

E´ evidente che in un quadro del genere il sistema urbano ed il sistema della mobilità vanno in crisi. D´altra parte la situazione si sta ulteriormente aggravando. Pensiamo alla proliferazione di mega centri commerciali che si stanno realizzando. Ad esempio i Gigli da soli determinano in un anno la mobilità di sei milioni di persone, quanti sono i turisti che in un anno visitano Firenze, oppure vanno al Louvre o in Egitto. Con la nuova multisala cinematografica da 4.000 posti che ha aperto da pochi giorni accanto ai Gigli è prevedibile che questa cifra arrivi a 8-10 milioni.´

 

Ma cosa è possibile fare per fronteggiare questa situazione?

Il governo della mobilità non può ignorare questi fatti, in un quadro di crescita così significativa della mobilità occorre compiere tutti gli sforzi possibili per portare con i mezzi pubblici su ferro e gomma il maggior numero possibile di viaggiatori. Ma questo è possibile farlo solo in modo parziale, le risposte alla domanda di mobilità possono essere date solamente in modo limitato. Per questo è necessario approfittare di tutte le funzioni che permettono di aggregare la mobilità, o per loro natura o per atti di ´imperio´.

Un esempio molto chiaro è quello realizzato dai nostri cugini transalpini al momento di costruire il nuovo Stadio di Parigi a Saint Denis, l´impianto, realizzato in occasione dei Campionati del Mondo di calcio svoltosi in Francia nel 1998, è accessibile solamente usando i mezzi pubblici: non ci sono parcheggi per i veicoli privati. Lo Stadio, fra l´altro, è raggiungibile con la linea di RER (il treno regionale) che collega la capitale con il parco d´Eurodisney e che milioni di viaggiatori utilizzano ogni anno.

Insomma, nei prossimi anni non c´è certo da aspettarsi una riduzione del flusso di veicoli privati nell´area fiorentina. Se riusciremo a concentrare un 10% di viaggiatori in ingresso in città, che oggi usano i propri mezzi ad impiegare il trasporto pubblico probabilmente ´pareggeremo´ l´incremento di mobilità privata causato dai nuovi centri commerciali.

I problemi non si risolvono a breve costruendo nuove strade, anche se interventi su questo versante sono necessari perché il sistema viario dell´area fiorentina non è sufficiente, ma si tratta d´interventi che danno risultati a lungo termine.

Quello che possiamo fare è di migliorare la situazione su certe direttrici d´accesso alla città: difficilmente ci potrà essere un miglioramento complessivo che sarebbe possibile solamente con una diminuzione del numero di veicoli circolanti sulle nostre strade.

 

Una politica quindi dei ´piccoli passi´. Quali saranno i primi?

La politica che intendiamo attuare è quella di affrontare singoli ´spezzoni´, inseriti però in un disegno globale. L´obiettivo di incrementare a Firenze del 10% i viaggiatori del trasporto pubblico è raggiungibile se riusciremo a dare una quantità di servizi necessari per il Centro Storico e la fascia ottocentesca dei Viali. Noi intendiamo recuperare efficienza nel trasporto pubblico puntando essenzialmente su questa area, attraverso una serie d´iniziative che abbiano effetti immediati.

Il 16 dicembre possiamo annunciare l´inizio di un vero e proprio servizio ferroviario metropolitano di collegamento fra il parcheggio scambiatore di Castello (circa 600 posti auto) e Santa Maria Novella. Sarà stampato un orario ferroviario metropolitano che evidenzierà i circa 40 treni che ogni giorno effettuano questo collegamento e si dirotteranno alcuni bus turistici su quel parcheggio. Si dovrà capire che per chi viene da fuori Firenze quella di lasciare il proprio mezzo a Castello, prendere il treno e in 10 minuti raggiungere il centro città è l´alternativa migliore. Non ci sono più parcheggi intorno alla Fortezza: in effetti si tratta di una situazione simile a quella che citavo prima dello Stade de France. Occorre cambiare abitudini e comportamenti per visitare le mostre alla Fortezza.

A metà gennaio sarà invece disponibile un vero e proprio orario ferroviario metropolitano per l´utilizzo di tutte le stazioni della cintura fiorentina. Si tratta quindi anche di un problema di comunicazione. Dobbiamo abituarci all´idea di utilizzare in modo metropolitano la ferrovia. Poi potremo continuare a lavorare per migliorare quei servizi, per arrivare agli orari cadenzati ogni dieci minuti come si propone la Regione a conclusione dei lavori per l´Alta Velocità, ma da subito possiamo imparare ad usare al meglio quello che c´è già e che non è poco. Puntare sul ferro, però, significa anche riordinare i mezzi su gomma. E´ necessario rivedere le linee ATAF, indirizzando ´fasci di linee´ sulle stazioni della cintura fiorentina, in primo luogo Rifredi e Campo Marte, intervenendo al contempo su quelle aree per renderle il più possibile accessibili. L´interscambio deve essere agevolato al massimo.

 

Quali interventi pensate di attuare sul fronte del trasporto pubblico su gomma?

Più in generale riguardo al servizio di trasporto pubblico su gomma ci poniamo due ordini d´obiettivi

In primo luogo mettere in campo dei servizi di collegamento fra alcuni parcheggi scambiatori custoditi semicentrali e periferici, collocati sulle direttrici non servite dalla ferrovia, che permettano di raggiungere con rapidità il centro città durante l´arco di tutta la giornata, almeno fino alle 21,30.

Per indirizzare le auto in ingresso alla città sui parcheggi scambiatori, almeno in prima istanza, useremo tariffe della sosta differenziate: un costo molto ridotto per quelli lontani e via via maggiore avvicinandosi al Centro Storico, disincentivando fortemente la sosta prolungata nelle zone vicine ad esso. Per gli stessi residenti che utilizzano l´auto una volta la settimana, o per coloro che si assentano per lunghi periodi, deve essere più semplice ed economico lasciare l´auto in questi parcheggi custoditi, piuttosto che averla sotto casa. Il suolo pubblico è una risorsa scarsa, il suolo pubblico nelle aree centrali della città è un bene pregiato, che va utilizzato al meglio. Se riusciamo a liberare le strade dalla sosta non necessaria recuperiamo spazi per migliorare la mobilità.

Più in generale dovremo rivedere completamente il sistema dei parcheggi; va comunque notato che è veramente singolare che con la legge cosiddetta legge Tognoli, la n.122, che finanziava i parcheggi pertinenziali sia stato realizzato a Firenze solo quello di Piazza Savonarola.

In secondo luogo intendiamo razionalizzare il servizio urbano centrale con i bussini elettrici, prolungandone l´orario di funzionamento fino alle 23,30. Al contempo però vogliamo intervenire sugli orari della città notturna: se i mezzi pubblici terminano di funzionare a quell´ora, gli spettacoli al cinema devono terminare alle 23,00. La disciplina degli orari è un mezzo importante che può avere ripercussioni significative sulla mobilità.

Altri poi sono gli ´spezzoni´ di città su cui si può intervenire: il carico e scarico delle merci, il prelievo dei rifiuti, ecc. Ognuno di questi tasselli ha effetti sulla mobilità. Solo governandoli con un disegno organico si possono ottenere risultati positivi, altrimenti ognuno di essi influenza in modo negativo il sistema della mobilità, aggravando i problemi e dando la sensazione di caos e anarchia che talvolta abbiamo del traffico cittadino.

E´ chiaro che dobbiamo garantire la mobilità della città, altrimenti questa perde la propria capacità di competere economicamente con gli altri sistemi urbani.

Tornando al trasporto pubblico, l´impostazione sulla quale vogliamo lavorare è quella di potenziarlo e favorirlo, rivisitandolo, per quelle zone dove c´è concentrazione di mobilità, appunto il Centro Storico e la fascia dei Viali. Vanno potenziate le linee forti, assicurando la protezione dei percorsi e la separazione dal traffico privato, concentrando le linee deboli ´a fascio´ nelle zone periferiche, creando dei punti d´interscambio attrezzati.

Abbiamo già i progetti esecutivi per realizzare nel 2003 le corsie preferenziali su tre direttrici forti: via di Novoli, Via Pisana e Viale Europa. Continueremo nel 2004 completando le altre direttrici principali del trasporto pubblico per il Centro Storico. Impiegheremo nostre risorse per realizzarle, mentre le risorse rese disponibili dalla Regione potranno essere impiegate per potenziare i servizi su queste direttrici.

Un altro tema sul quale lavorare è quello della ´cultura´ della mobilità da costruire attraverso una strategia di comunicazione adeguata. La mobilità non può essere governata con i divieti. Prima o poi questi sono aggirati e resi simili alle grida di manzoniana memoria. La mobilità deve essere condivisa, le scelte operate devono chiaramente far intendere che si tratta di soluzioni che migliorano la mobilità complessiva del sistema città.

 

Avete in ponte azioni sulla Zona a Traffico Limitato?

La ZTL assomiglia ormai ad una ´zona a traffico privilegiato´, basti pensare che ogni mattina il 36% delle auto circolanti a Firenze entra nella ZTL: è una situazione insostenibile.

Il Centro Storico è la nostra unica e vera ricchezza, dobbiamo tutelarlo con tutte le nostre forze. Il Centro Storico è la parte della città più facilmente accessibile con il mezzo pubblico: dobbiamo far sì che le funzioni adduttrici di mobilità non si disperdano sul territorio. Se si spostano funzioni si devono contemporaneamente prevedere sistemi di mobilità pubblica adeguati.

 

Per i motorini cosa prevedete?

Per il momento non possiamo intervenire sulla circolazione dei motorini: nella situazione in cui viviamo, legata ai tanti cantieri che rendono più difficile la circolazione, ci danno una grossa mano.

 

Ai comuni dell´area metropolitana quale messaggio vuole mandare?

Tutti questi interventi sono necessari ma costosi. Firenze non può accollarseli tutti da sola, come ad esempio è successo e succede per il Ponte dell´Indiano che è un´infrastruttura metropolitana per la quale paga solo il capoluogo. Occorre aprire un confronto con gli altri Comuni. Non c´è dubbio che il nostro è un sistema metropolitano, e come ho detto prima, i suoi ´consumatori´ sono soprattutto i cittadini dei comuni della cintura fiorentina ed oltre. Tutti dobbiamo farci carico di questa situazione. Le strade della città sono già oltre il massimo della loro capienza: si deve lavorare insieme facendo ognuno la propria parte. E´ indispensabile selezionare il traffico a monte degli ingressi in Firenze, non si può intervenire solamente al momento dell´ingresso in città.

 

Concludiamo qui la nostra intervista, ma molti sono i temi che restano ancora da affrontare, ci ripromettiamo di farlo quanto prima in una ´seconda puntata´.

 

Marco Talluri (Clickmobility.it)