Guido Viale lavora nel campo della ricerca economica e sociale per conto della società Matria s.r.l. di Lucca. Ha lavorato sui problemi dei rifiuti con il Ministero dell´ambiente, Enea, ANPA, Comieco, Comune di Torino, AMSA di Milano, Italia Lavoro oltre che in molti progetti didattici e formativi. Si è occupato dei problemi del trasporto collettivo flessibile per conto di Enea, Ministero dell´Ambiente, Comune di Torino e GTT di Torino. Sui problemi dei rifiuti ha pubblicato Un mondo usa e getta ? Civiltà dei rifiuti e rifiuti della civiltà, Feltrinelli, 1994  e Governare i rifiuti ? Difesa dell´ambiente, creazione di impresa, qualificazione del lavoro, sviluppo sostenibile, cultura materiale e identità sociale dal mondo dei rifiuti, Bollati Boringhieri, 1999. Sui problemi del trasporto flessibile ha pubblicato Tutti in taxi ? Demonologia dell´automobile, Feltrinelli, 1996 e numerosi articoli su quotidiani e riviste.

Da tempo si parla di mobilità sostenibile, come elemento essenziale per una migliore qualità della vita urbana, che valutazione dà della situazione della mobilità nelle grandi aree urbane?

Per quanto riguarda l´Italia ? ma all´estero non si sta molto meglio, e in molti paesi in via di sviluppo, quelli che una volta si chiamavano, e restano, Terzo mondo, si sta anche peggio ? la situazione non potrebbe essere peggiore. Se volessimo chiamare le cose con il loro nome, non esiste una ´situazione della mobilità´ urbana, ma un livello di immobilità differente da una città all´altra, da un´area all´altra, da una fascia oraria all´altra. Quello che si dovrebbe fare è misurare quanto il traffico ostacola la possibilità di spostarsi in città alla velocità resa possibile dalla tecnologia e dal rispetto delle esigenze di sicurezza: velocità che possiamo stimare grosso modo in 30-35 Km/ora in percorsi da porta a porta, compresi i tempi per raggiungere un mezzo pubblico, per cambiare vettore, per raggiungere la destinazione finale. Oggi la velocità media in città, sia dei veicoli privati che dei mezzi pubblici, varia da 17 ? nei casi migliori – a 7 ? nei casi peggiori, e purtroppo più frequenti – Km/ora; ma questo dato non include il tempo perso per raggiungere il mezzo (autobus, tram o vettura propria, che quasi mai è possibili posteggiare sotto casa), per cercare un parcheggio (pari, spesso, a un terzo o metà del tempo dedicato al trasferimento vero e proprio) e per raggiungere la destinazione finale dalla fermata del mezzo pubblico o dal luogo dove si è parcheggiato, spesso anche illegalmente. Se teniamo conto di questi elementi, il tempo impiegato per spostarsi raddoppia e la velocità si dimezza, avvicinandosi in molti casi a quella di un tragitto a piedi!

Secondo lei quale dovrebbe essere un piano a medio termine di interventi per una mobilità sostenibile urbana nelle nostre città?

Mi è già capitato di riassumerli in sette punti, che sono:

1. Ridurre l´esigenza e le ragioni per spostarsi,  o la lunghezza e la durata degli spostamenti in ambito urbano, facendo leva sulle nuove tecnologie (ICT) e sulla : riqualificazione dell´assetto urbanistico
2. Distribuire in modo più omogeneo gli spostamenti su tutto l´arco della giornata, attraverso processi negoziali.
3. Promuovere la mobilità pedonale e ciclistica.
4. Aumentare la convenienza del TPL rispetto al veicolo privato sul piano dei costi, della rapidità e del confort, potenziando il TPL, penalizzando l´auto privata, ma, soprattutto attraverso lo sviluppo di servizi a domanda (DRTS), con prenotazione fissa (per spostamenti regolari alla stessa ora e sullo stesso itinerario per i percorsi casa-lavoro), o estemporanea (per gli spostamenti erratici).
5. Diminuire il numero dei veicoli promuovendo car-sharing e car-pooling:
6. Razionalizzare e ottimizzare la distribuzione delle merci (ottimizzazione di carichi e percorsi mediante un sistema condiviso di governo) per ottenere:
7. Migliorare la qualità dei veicoli per quanto riguarda l´impatto ambientale.

Lei è intervenuto più volte sollecitando la realizzazione di sistemi di trasporto collettivo ´personalizzati´, come il car pooling, il car sharing, il taxi collettivo. Non pensa che si tratti comunque di soluzioni di nicchia che possono incidere solo limitatamente nelle problematiche della mobilità urbana?

Car sharing e car pooling non sono sistemi di trasporto collettivo ma di condivisione dell´auto, come in parte lo è anche il taxi collettivo. Oggi sono anche meno che soluzioni di nicchia, ma solo per il fatto che praticamente non si è investito niente su queste soluzioni. Ma se si vuole ridurre il numero di auto in circolazione, restano lo strumento fondamentale per gestire la transizione verso un sistema di trasporto interamente collettivo (che non vuole dire necessariamente pubblico). La tecnologia dell´informazione e delle telecomunicazioni (ICT) oggi permetterebbe di far funzionare alla grande tutti e tre questi sistemi, ma per promuoverli ci vuole tempo, risorse (soprattutto umane, molto più che finanziarie) e soprattutto forme di penalizzazione che facciano pagare all´auto privata quello che è il costo reale che essa impone alla collettività: in termini di impatto ambientale, di occupazione di spazio (pregiato) e soprattutto di perdita di tempo.

Il taxi sembra rimanere un mezzo di trasporto elitario. Quali strade dovrebbero essere perseguite per renderlo una componente importante della mobilità urbana?

Già solo se le strade fossero sgombre e il traffico scorrevole, una corsa su un taxi individuale potrebbe costare la metà di quanto costa attualmente, senza penalizzare i tassisti. Se il costo della corsa fosse condiviso tra più utenti (cosa che la tecnologia rende assolutamente possibile) questo costo si ridurrebbe per lo meno di un´altra metà e si avvicinerebbe molto a quello del trasporto pubblico di massa (pullman, tram, metro). Non dimentichiamo che questo è sovvenzionato (dal trenta fino all´80 per cento) mentre il taxi non lo è che in minima parte, mentre è gravato da un immondo costo delle licenze (fino a 200-250.000 ?) che va a gravare sulle tariffe degli utenti.

I servizi di autobus a chiamata che vengono realizzati, in genere operano in zone a domanda debole; con quali accorgimenti potrebbero interessare anche aree urbane cittadine?

Con una piattaforma telematica (composta da un call center, un sistema di localizzazione dei veicoli, un collegamento diretto con gli autisti e un programma di smistamento e assegnazione delle chiamate ai diversi veicoli) come quello che si sta mettendo a punto a Torino nell´ambito del progetto DREAMS, che sicuramente avrebbe bisogno di un sostegno ? finanziario, ma soprattutto politico ? maggiore di quello su cui può contare attualmente.

Dai primi risultati dell´esperienza di road pricing a Londra sembra che il trasporto pubblico registri un incremento di quasi il 10% dei passeggeri. Pensa che sia una strada da percorrere anche in Italia, ovvero non è un sistema che favorisce solamente chi ha più disponibilità economica?

Va senz´altro adottato anche in tutte le città italiane medio-grandi. E´ ovvio che può ingenerare discriminazioni gravissime, che potrebbero però essere attenuate o addirittura annullate non solo potenziando adeguatamente il trasporto pubblico, ma soprattutto introducendo tariffe differenziate ? cosa resa possibile dagli sviluppi delle ICT ? a seconda dell´uso che si fa del mezzo: per lavorare, per andare e tornare dal lavoro, per altri scopi, riducendo in tal modo anche l´impatto inflazionistico di una misura indubbiamente penalizzante.

Si parla di democrazia partecipata. Quali percorsi decisionali si dovrebbe seguire per coinvolgere la popolazione nelle scelte relative alla mobilità urbana?

Bisogna partire dalle alternative praticabili, in modo che i cittadini utenti siano messi di fronte a scelte concrete: per esempio, percorsi protetti per fare andare a scuola i bambini da soli (cosa che rallenta ovviamente il traffico), cambiamenti di orari per decongestionare le ore di punta, sistemi di car-pooling non solo nella aziende, ma a livello di area, sistemi di car sharing con un numero di vetture e di posteggi adeguato a renderli vantaggiosi rispetto ad altre soluzioni, sistemi di trafic-calming e di percorsi preferenziali per pedoni, biciclette, mezzi pubblici, tariffe preferenziali per chi usa solo ? o prevalentemente mezzi pubblici. Queste sono le ´carote´. Poi ci vuole il ´bastone´: tariffazione del parcheggio e dell´ingresso nelle aree urbane, divieti di transito, enforcement del codice della strada, che significa sostanzialmente fare le multe a tutti quelli che lo violano e ritirare il mezzo o la patente a tutti coloro che non rispettano le norme di sicurezza.

A Parigi è stato realizzato lo stadio per i mondiali prevedendo di poterlo raggiungere solamente con i mezzi pubblici. Scelte del genere sono impensabili nel nostro Paese?

Se è stato pensato a Parigi può essere pensato anche in Italia, perché il nostro cervello non è diverso dal loro. Sicuramente sono diversi amministratori e politici, nel senso che ai nostri manca completamente fantasia e progettualità.

Quando qualche amministrazione cerca di realizzare tratti di corsie preferenziali si scontra con le resistenze di varie categorie (commercianti, ecc), portando di fatto ad una sorta di immobilismo. Secondo lei che cosa si dovrebbe fare per evitarlo?

Innanzitutto bisogna avere un disegno organico di fondo, enunciarne in modo esplicito gli obiettivi e discuterne la logica con tutte le categorie interessate, coinvolgendole nell´individuazione dei problemi che possono nascere e cercando insieme le soluzioni per attenuarne le conseguenze negative. Poi bisogna attuare ogni singola misura con gradualità ed elasticità, considerandole sempre una forma di sperimentazione. Ma soprattutto occorre avere delle carte di riserva, cioè della alternative di carattere restrittivo (il ´bastone´ di cui parlavo prima) il cui impatto sarebbe comunque maggiore e più negativo per tutti. Teniamo conto che queste misure restrittive sono comunque imposte dalla normativa europea e sempre più anche da quella italiana di recepimento: innanzitutto dalle norme sulle emissioni e la qualità dell´aria, che hanno portato in molte città a misure estemporanee, punitive e inefficaci come le targhe alterne o il blocco totale della circolazione.

Le questioni del traffico sono spesso all´ordine del giorno dei media, ma molto difficilmente le Amministrazioni Comunali riescono a prendere decisioni ´coraggiose´ come quelle da lei sollecitate. Cosa si può fare per superare questa situazione che diventa sempre più drammatica?

Vedi sopra. Occorre anche mettere a punto un piano organico di comunicazione, usando meno, ma meglio, i media omnibus e ricorrendo di più a incontri dedicati con i rappresentanti delle diverse categorie.

Da alcuni anni le Regioni potrebbero aumentare l´accisa sulla benzina per reperire fondi destinati al finanziamento del trasporto pubblico. Nessuna sinora lo ha fatto. Pensa sia una strada percorribile?

Oggi i comuni raccolgono la parte principale delle proprie entrate addizionali con le multe per divieto di sosta. Se ne facessero di più, potrebbero stroncare una volta per sempre la sosta abusiva, ma perderebbero una fonte vitale di entrate. Per questo non spingono mai troppo l´acceleratore. Non mi pare però un modo saggio per finanziarsi. L´aumento della benzina, se i proventi venissero trasferiti ai Comuni,  sarebbe una fonte alternativa di entrate più equa. La tariffazione del parcheggio e dell´ingresso nell´area urbana ? modulata in base alle esigenze effettive dell´utenza – sarebbe secondo me la soluzione migliore.

Il trasporto pubblico locale sta vivendo un processo di liberalizzazione; come giudica questa fase di trasformazione?

La liberalizzazione è molto parziale se non inesistente, nei settori dove servirebbe, per esempio sulle licenze dei taxi e dei servizi di trasporto a domanda, mentre dove esistono monopoli naturali, ancorché contendibili, come sulle linee di forza del trasporto urbano, avrà comunque scarsi effetti per gli utenti e si tradurrà soprattutto in un peggioramento delle condizioni dei lavoratori: più precariato, più straordinari, meno sicurezza.

Quando i servizi di trasporto pubblico urbano saranno affidati attraverso le gare, sarà sempre possibile incentivare forme di trasporto non inquinante come gli autobus a metano o i minibus elettrici?

In astratto è possibile incentivare tutto. Se si torna a parlare di ecoincentivi per le auto, non vedo perché non lo si possa fare per gli autobus. Il problema è che il trasporto pubblico, da chiunque sia gestito, è gravato da esternalità provocate essenzialmente dalla congestione e dal conseguente rallentamento, che rendono impossibile gestirlo in forme non sovvenzionate. Per cui, o si liberano le strade, o si andrà incontro a un peggioramento del servizio crescente.

In Francia la dotazione di trasporto urbano su ferro (tranvie e metropolitane) è infinitamente maggiore che in Italia; nel nostro Paese da più di dieci anni sono stati stanziati migliaia di miliardi per progetti analoghi, che però tardano ad essere realizzati. Perché le nostre città non riescono a colmare questo deficit infrastrutturale?

Le metropolitane sotterranee o in elevazione hanno costi di impianto insostenibili. Il caso recente di Torino ne è un´ennesima riprova. Questi costi non sono altro che un pedaggio che il trasporto su ferro paga al traffico di superficie, cioè all´auto privata: si va sottoterra per non ´disturbare´ la circolazione privata. Lo stesso numero di passeggeri, sugli stessi tracciati, alla stessa velocità, potrebbe essere trasportato con costi di investimento e di gestione 4-6 volte inferiori dotando la città di metropolitane leggeri che viaggiano in corsie protette a livello stradale con sistemi semaforici che ne garantiscono la precedenza. Ma per farlo occorre ridurre drasticamente la circolazione dei veicoli privati, sostituendola, dove non arrivano le linee di forza del trasporto pubblico, con servizi a domanda e sistemi di auto condivisa organizzati su tutto il territorio metropolitano.

Marco Talluri (Clickmobility.it)