La direttiva 2001/12/CE vuole che, al fine di garantire un accesso equo e non discriminatorio all´infrastruttura, l´organismo o l´impresa responsabile dell´esecuzione delle funzioni essenziali (attribuzione delle tracce, tariffazione per l´utilizzo dell´infrastruttura ma anche rilascio dei certificati di sicurezza) non debba essere lo stesso esercente di servizi di trasporto.

In proposito, come riconosciuto dalla Commissione Europea l´Italia è stata tra i primi Paesi ad adottare una serie di misure normative ed organizzative volte ad accogliere il principio dell´apertura al mercato del trasporto ferroviario.

La disamina dei temi considerati ? sotto il profilo della vigilanza ? ha fatto emergere aspetti fondamentali, per il raggiungimento dell´obiettivo ´efficienza del trasporto ferroviario´ quali l´esigenza di una rivisitazione in chiave funzionale ed operativa della vigilanza ministeriale attraverso il conferimento di risorse umane, a tempo pieno, con professionalità tecniche ed economico-finanziarie in grado di gestire con carattere di continuità sistemi esperti per il controllo di gestione, secondo logiche che consentano una chiara individuazione dei possibili scostamenti dalle stime effettuate.

La liberalizzazione del settore ha visto, peraltro, il recepimento delle direttive comunitarie in ritardo e con il rilascio delle prime licenze nel maggio 2000.

Il perseguimento dell´obiettivo, soggiunge la relazione, non può essere disgiunto dalla consapevolezza che la liberalizzazione, in quanto concorrenza di mercato, di per sé non garantisce la sicurezza, perché l´abbattimento dei costi potrebbe riguardare proprio la sicurezza; da qui l´esigenza di una costante puntuale vigilanza.

Ruolo determinante, in proposito, viene ad assumere la certificazione di sicurezza che, per sua natura, deve provenire da un soggetto indipendente dall´attività di esercizio del trasporto ferroviario.

Sul fronte dell´adeguamento dell´infrastruttura e del materiale rotabile occorre avere maggiore attenzione a specifiche problematiche quali lo slittamento dei tempi di ultimazione previsti per l´esecuzione degli interventi ed il connesso aumento dei costi con ulteriori esigenze di finanziamento dei progetti, assicurando, nel contempo, la trasparente individuazione dei centri di responsabilità ai quali è rimessa l´attuazione degli interventi medesimi, con conseguente oggettiva valutazione dei risultati da parte dell´azionista.

A ciò occorre aggiungere che, le esigenze di nuovi ulteriori finanziamenti per interventi precedentemente avviati, incidono sulle certezze proprie di una concreta programmazione di interventi infrastrutturali.

Sotto altro profilo, vanno considerate, poi, le limitazioni che derivano da cause esterne, quali la complessità della legislazione in materia di appalti e forniture e dei procedimenti decisionali per giungere all´approvazione dei progetti relativi alle opere di che trattasi, con significativa incidenza delle questioni ambientali ed energetiche.

Ritardi e limitazioni che dovrebbero beneficiare dell´applicazione della legge n.443/2001 (c.d. ´legge obiettivo´), con la prevista semplificazione ed istituzione di corsie preferenziali, organi e professionalità appositamente dedicati, i cui costi/benefici necessitano di una opportuna verifica, per accertarne la rispondenza al fine.

Tre specifiche problematiche, quali lo slittamento dei tempi di ultimazione previsti, l´aumento dei costi degli interventi e le ulteriori esigenze di finanziamento su progetti del Contratto di programma 1994-2000 e conseguente inserimento degli stessi progetti nel Contratto di programma vigente, appaiono collegate fra loro, in quanto il prolungarsi dei tempi di realizzazione costituisce una delle cause dell´aumento dei costi. Per tale motivo, progetti decisi e finanziati già da diversi anni hanno comportato la necessità di essere inseriti nel programma di investimenti relativo al quinquennio 2001-2005 e rifinanziati, a valere su risorse che avrebbero invece dovuto essere destinate ai nuovi programmi.

Anche se la maggiore responsabilizzazione degli operatori interessati (richiesta esplicitamente nel I Addendum al Contratto di programma 2001-2005) al rispetto dei tempi programmati (e quindi all´adozione delle opportune iniziative organizzative e procedimentali) sembra aver avuto effetti positivi, alcuni dati riportati nella relazione lasciano presupporre ulteriori slittamenti, rispetto a quelli sin qui rilevati, nell´attuazione dei programmi di investimento.

Una considerazione particolare nella relazione è rivolta alla realizzazione del Sistema AV/AC, e nello specifico, alla nuova impostazione delle modalità di finanziamento introdotte dall´art.75 della Legge 289/2002 (Legge finanziaria 2003), per le ripercussioni che certamente avrà sulla finanza pubblica a partire dal 2009, anno dal quale è previsto che lo Stato intervenga con somme considerevoli per integrare l´onere per il servizio del debito nei confronti di Infrastrutture S.p.A. che non è adeguatamente remunerabile utilizzando i soli flussi di cassa revisionali per il periodo di sfruttamento di detto sistema alta velocità/alta capacità.

In sintesi gli elementi considerati fanno emergere i seguenti aspetti:

• infrastruttura inadeguata, in termini di estensione e capacità -da cui dipende il potenziale di sviluppo del traffico- ma soprattutto in termini di tecnologie adottate, specie quelle dedicate al miglioramento dei livelli di sicurezza. I ritardi nella esecuzione dei lavori allontanano nel tempo il raggiungimento dell´obiettivo di risanamento infrastrutturale, anche se negli ultimi anni si è evidenziata una maggiore capacità di spesa;
• parco rotabile di età media elevata che comporta alti costi di manutenzione´, con la correlativa esigenza, ai fini del perseguimento degli obiettivi dell´efficienza dei servizi e della sicurezza della circolazione ferroviaria, di un progressivo rinnovo del materiale rotabile;
• necessità di monitoraggio dei livelli di produttività.

Particolare attenzione la Corte ritiene debba essere attribuita alla necessità di definire più efficacemente i compiti di vigilanza e controllo da attribuire ai Ministeri delle infrastrutture e trasporti e dell´economia e finanze, per l´esercizio dei poteri dell´Azionista (Stato), come disposto originariamente dalla Delibera CIPE del 12/8/1992. Ai fini della suddetta definizione si ritiene che debba essere data immediata ed urgente attuazione a quanto, tra l´altro, già ribadito dalla Delibera CIPE del 2/8/2002, che dispone che il Ministro dell´economia e delle finanze ed il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provvederanno, con decreto emanato di concerto, ad individuare i ruoli dei rispettivi Dicasteri ai fini dell´esercizio dei poteri dell´azionista.