Una misura immediata per disincentivare il trasporto privato e trovare risorse per quello pubblico.
Così Legambiente sottolinea gli aspetti che garantirebbe L'avvio del road pricing.

L’introduzione del pedaggio nelle città di Roma e Milano potrebbe portare nelle casse delle due amministrazioni comunali, circa 715 milioni di euro L'anno disincentivando il trasporto privato e offrendo un gettito costante per finanziare il potenziamento di quello pubblico, i cui proventi coprono oggi appena il 35% delle spese di gestione del servizio.

I dettagli sono quelli del caso studio elaborato da Legambiente, che ipotizza l’applicazione di un modello di road pricing nelle due metropoli per sciogliere i nodi della mobilità.
L’Italia, sottolineano in associazione, perde ogni anno almeno 6,4 miliardi di euro, lo 0,6% del Pil, a causa dei problemi legati al traffico urbano.

Ipotizzando, per Milano, l’applicazione di un ticket di ingresso su tre cordoni concentrici con tariffe progressive da 1 a 3 euro, chi volesse raggiungere il centro da una zona periferica spenderebbe fino a 6 euro. Ipotizzando che anche i residenti nelle zone interne al confine amministrativo siano soggetti a tariffazione, mitigata da un consistente sconto fino all’80%, è possibile stimare un gettito annuo per il sistema pari a circa 260 milioni di euro.

Per Roma invece l’ipotesi è quella di completa pedonalizzazione del centro storico, con ticket di ingresso alle aree immediatamente limitrofe di 5 euro, parcheggi di scambio col trasporto pubblico esterni alla città gratuiti, parcheggi con tariffa oraria progressivamente più alta avvicinandosi al centro, e pedaggio di accesso al Grande raccordo anulare.

Gli introiti dovrebbero essere interamente reinvestiti nel trasporto pubblico. Parallelamente andrebbero realizzati interventi di incremento delle corsie preferenziali, metropolitane rapide di superficie e collegamenti metropolitani per i pendolari.Passando alle cifre, entriamo nel merito dei dettagli.
A Milano dall’introduzione di un ticket di 1 euro per l’accesso alla zona delimitata dal confine comunale, di 2 euro per accedere alla circonvallazione esterna e di 3 euro per entrare all’interno della cerchia dei Bastioni, garantirebbe L'ingresso di almeno 260 milioni di euro.
A Roma l’introduzione di un pedaggio di 2 euro sul Grande Raccordo Anulare di Roma potrebbe portare nelle casse dell’amministrazione capitolina 328 milioni di euro l’anno, mentre il road pricing (con ticket d’accesso di almeno 5 euro per l’area semicentrale) potrebbe fruttare 127 milioni di euro l’anno.
Complessivamente si tratta dunque, e in sole due città, di 715 milioni di euro.“Quella del road pricing – ha dichiarato Roberto Della Seta presidente nazionale Legambiente – è una scelta che permette di liberare grandi risorse da investire nel miglioramento del trasporto pubblico. Tutti i proventi della tariffa vengono destinati a potenziare L'offerta di mezzi pubblici e di forme di mobilità più sostenibile come la bicicletta, i taxi collettivi, i bus a chiamata, il car pooling e il car sharing. Potenziamento che, come a Londra, deve essere contemporaneo L'applicazione della tariffa. Il ticket di ingresso è un ottimo sistema per garantire L'accesso delle aree cittadine più congestionate con mezzi pubblici moderni, meno inquinanti e meno costosi delL'auto individuale. E il mezzo pubblico è lo strumento di mobilità urbana più perequativo che esista”.

Col pedaggio urbano si raggiungono due tipi di obiettivi: quelli ambientali di lotta all’inquinamento, legati alla riduzione del traffico e al cambiamento degli stili di vita, portando gli utenti a selezionare gli spostamenti, ottimizzare L'uso dei veicoli, incentivando l’uso della bicicletta, il car pooling e il car sharing. E contemporaneamente si incrementano le entrate della pubblica amministrazione per auto-finanziare interventi sul trasporto pubblico.

“L’introduzione del principio del “chi usa paga” – ha aggiunto Della Seta – è l’unica chiave di volta per poter intervenire rapidamente sull’emergenza mobilità italiana: troppe auto in circolazione, servizi pubblici scadenti e senza risorse economiche. Bisogna cercare di innescare un circolo virtuoso: chi paga troverà strade più scorrevoli e parcheggi più liberi e, contemporaneamente, finanzierà un migliore e più comodo servizio di trasporto pubblico, che potrà anch’esso essere più veloce e più efficiente”.

Parallelamente all’aumento del traffico urbano infatti si assiste alla continua contrazione nell’uso e nell’offerta di trasporto pubblico, con 100 milioni di biglietti in meno ogni anno, una diminuzione dei dipendenti del 2,1% e di mezzi in dotazione dell’1,3%. Nelle città con più di 100mila abitanti il numero dei passeggeri è calato dal 22,7% al 22,2%, mentre la quota di spostamenti urbani in automobile è passata dal 78,9 all’ 81,9 %. Questi dati si accompagnano ad un giudizio complessivo severo dato dagli utenti ad autobus e tram: da un 6,29 (su 10 punti di scala) del 2003 si passa al 6,04 del 2004, e scende sotto la sufficienza nel 2005 con 5,88. A fronte di una forte crescita della domanda di mobilità (dai 120 milioni di spostamenti quotidiani del 2004 si passa ai 128 milioni del 2005) i km bus di servizio non sono cresciuti nell’ultimo anno e le corsie preferenziali sono solo il 7% della rete, causa di ritardi e di una velocità commerciale scesa nel 2005 sotto ai 20 km/h, contro una media europea di 25 km/h.

“Londra – ha concluso Della Seta – in due anni di road pricing ha guadagnato 74 milioni di euro, reinvestiti poi nel trasporto pubblico, che ora viaggia con 2 milioni di passeggeri in più. Il road pricing potrebbe portare Milano accanto alle grandi città europee all’avanguardia nella lotta allo smog. Speriamo che molte altre amministrazioni seguano rapidamente lo stesso esempio”.

La prima città ad individuare il road pricing come strumento di regolazione del traffico è stata nel 1975 Singapore, che introdusse uno schema di accesso al centro basato su rilascio di permessi cartacei dietro pagamento.
Ma di esperienze collaudate, anche in Europa, ce ne sono già diverse.
A Trondheim il road pricing è stato introdotto nel 1991 come cordon charging per l’accesso all’area centrale, delimitato prima da 12 e attualmente da 20 stazioni di accesso, in corrispondenza delle quali il pedaggio può essere pagato automaticamente da autovetture equipaggiate con apposite unità di bordo, ma anche con carte di credito o monete. Il sistema di pagamento è articolato in due fasce orarie quotidiane, con tariffe variabili.
Ad Oslo l’area sottoposta al pedaggio è stata delimitata da 19 stazioni di accesso, a distanza variabili tra 3 e 7 chilometri dal centro. La tariffa per il passaggio attraverso il charging point è attualmente fissata intorno ai 2 euro, e viene pagata 24 ore su 24 per sette giorni a settimana.
A Londra la congestion charge si applica all’area centrale interna all’Inner Ring Road, che copre 21 km quadrati e ha 174 punti di accesso e uscita. Si paga tra le 7 del mattino e le 18.30 di tutti i giorni feriali, escluse le festività. La tariffa ammonta a 8 sterline e consente di entrare e uscire dall’area un numero illimitato di volte al giorno. I residenti all’interno dell’area ristretta hanno uno sconto del 90% sulla congestion charge. La completa esenzione è prevista solo per una serie di mezzi di servizi pubblici, per gli autoveicoli dei disabili, per quelli elettrici e per quelli alimentati a gpl e gas naturale. Il giudizio sugli effetti della misura è giudicato positivo o ininfluente dal 68% dei residenti dell’area (rispetto ad un giudizio negativo del 25% dei residenti) e anche dal 68% dei residenti nelle altre zone di Londra, che hanno mostrato apprezzamento per quanto riguarda la congestione (55%), la disponibilità di mezzi pubblici (45%), il rumore (35%), l’inquinamento (34%). Negativi sono stati ritenuti solo gli effetti sul commercio locale (4%).
Stoccolma, che ha introdotto il pedaggio urbano quest’anno, è l’ultima arrivata.

Manu Mich. – clickmobility.it