Pedaggi applicati sulle linee ferroviarie ad Alta velocità differenziati e legati al traffico. Ntv, la nuova società di trasporto ferroviario che ieri ha presentato il nuovo quaderno del suo Centro studi, focalizzato appunto sul pedaggio delle reti ferroviarie in Europa, propone che la maggiorazione applicata sull'Alta velocità venga applicata solo sulle linee che superano una soglia minima di treni giornalieri e applicata parzialmente sulle tratte dove c'e' un utilizzo medio, per poter sviluppare appunto il volume di traffico su linee meno servite.   "Lo strumento del pedaggio – ha detto l'ad della società, Giuseppe Sciarrone – può essere usato in maniera intelligente per sviluppare l'inftastruttura. Non c'e' nessuna critica al sistema attuale – ha chiarito il manager – ma solo un contributo alla discussione sullo sviluppo del sistema dei trasporti".   "Aumentare invece i pedaggi come politica dei trasporti – ha aggiunto Sciarrone – sarebbe sbagliato perché andrebbe a impattare sui volumi di domanda".   La recente manovra approvata dal Governo ha inoltre introdotto un sovrapprezzo al canone di utilizzo della rete ferroviaria. Per Ntv ciò può essere l'occasione per finanziare servizi particolari del trasporto ferroviario e non solo a copertura dei costi per la creazione di nuove linee e a condizione che si verifichino due condizioni: la liberalizzazione dei cosiddetti servizi universali e la loro separazione contabile.   Le tariffe che le imprese ferroviarie (IF) pagano al gestore dell’infrastruttura (GI) sono molto più che un semplice strumento economico finanziario. Sono il crocevia nevralgico della politica dei trasporti dei vari Paesi, la leva, in sostanza, attraverso la quale si indirizza l’andamento del mercato ferroviario, sia sul lato dell’offerta (monopolio o concorrenza), sia sul lato della domanda (competizione tra le modalità di trasporto).   E questo è il motivo che ha spinto il piccolo Ufficio Studi NTV a dedicare il suo secondo quaderno proprio a un approfondimento sul tema dei pedaggi, nell’augurio di aprire un confronto e un dibattito che partano da almeno tre considerazioni:     – le tariffe incidono pesantemente sui costi di produzione e, di conseguenza, sul prezzo di vendita per i servizi a mercato, oltre che sul livello dei sussidi per i servizi oggetto dei contributi pubblici.   – un recente studio, commissionato dal Ministero dell’Economia e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, enuncia la necessità, al fine di ridurre i costi di realizzazione delle infrastrutture, di “aumentare i pedaggi per il traffico ferroviario passeggeri AV, in virtù della bassa elasticità della domanda di mobilità e della considerazione, quindi, che il mercato sia in grado di assorbire tale aumento”. Questa proposta tuttavia non è  supportata da alcuna analisi, non riporta alcun dato, non fa riferimento ad alcuno studio che dimostri la fondatezza di tale ragionamento. –  il Parlamento ha approvato di recente una norma (L.111/2011), in base alla quale le IF che utilizzano le linee AV sono tenute a pagare una sovrattassa sul pedaggio, da utilizzare come contributo al finanziamento dei cosiddetti servizi universali, attraverso un meccanismo che prevede di fatto un trasferimento di denaro dalle casse delle nuove IF a quelle dell’incumbent.   Ma vediamo nel dettaglio le considerazioni avanzate dall'Ufficio Studi Ntv …   Come funziona in Europa   Più i pedaggi sono bassi, più aumenta il traffico   In base all’entità delle tariffe pagate per l’uso dell’infrastruttura ferroviaria, l’Europa si divide in due macro-gruppi: – Il blocco del nord Europa, cui appartengono i paesi scandinavi, l’Olanda e la Gran Bretagna, tutti paesi che applicano pedaggi più contenuti. – Il blocco dell’Europa continentale e mediterranea (Germania, Francia, Spagna, Italia), che applicano pedaggi significativamente più elevati.   I paesi del primo macro-gruppo si caratterizzano per la domanda pro-capite più elevata di trasporto ferroviario di persone in Europa, e quasi tutti per una elevata quota modale del treno (Svezia, Olanda, Danimarca) o per una quota crescente nel tempo dopo una lunga fase di declino (Gran Bretagna). Valori di domanda pro-capite e di quota modale del treno più contenuti si riscontrano invece nei Paesi del secondo macro-gruppo. Da questa semplice analisi emerge con chiarezza che la domanda di trasporto ferroviario di persone è tutt’altro che anelastica rispetto al livello dei pedaggi. Questo significa che tariffe di accesso alla rete più contenute risultano il miglior incentivo per un uso intensivo della stessa da parte degli operatori esistenti e dei potenziali nuovi entranti. Viceversa, tariffe troppo alte causano un utilizzo non ottimale dell’investimento infrastrutturale e costituiscono una pesante barriera d’ingresso ai nuovi operatori.   Pedaggi alti richiamano i sussidi e i sussidi distorcono il mercato   Pedaggi elevati comportano da un lato, minori sovvenzioni al GI e dall’altro, maggiori costi per le IF, spesso in misura tale che, se non si vuole deprimere la domanda, diventa necessario per lo Stato erogare sussidi alle IF. Questo accade soprattutto per i servizi non di mercato, come i servizi regionali (per i quali nel nord Europa il pedaggio medio è di 0,6 € per treno-km, a fronte di 2,7 € per treno-km di media dal resto Europa) o quelli intercity (per i quali nel nord Europa il pedaggio medio è di 0,9 € per treno-km, a fronte di 3,7 € per treno-km di media del resto Europa). Tale sistema innesca una pericolosa distorsione del mercato: mentre infatti le sovvenzioni al servizio, se non assegnate con procedura di gara, vanno in generale all’operatore dominante (incumbent), le sovvenzioni al GI vanno a vantaggio di tutto il sistema ferroviario e, in maniera non discriminante, di tutti gli operatori che utilizzano la rete.     Il Caso Italia   Caro-pedaggi, l'Italia batte l'Europa Anche se i pedaggi sulla rete AV non sono pienamente confrontabili, le differenze sono comunque “misurabili”: nei paesi nordici la media è di 2,9 euro per treno-km (con il valore massimo a 3,8 euro); nel resto d’Europa la media è di 11,6 euro per treno-km. La tariffa italiana, sempre sulla rete AV, è ai livelli più alti in Europa: 13,4 € per treno-km, superiore a quella tedesca (11,0 €) e spagnola (10,8 €), allineata in apparenza soltanto a quella francese (13,7 €). In apparenza, perché se si considerano le tariffe a parità di potere d’acquisto, il pedaggio italiano supera anche quello della Francia, collocandosi al primo posto in classifica.