Con questa intervista a tutto campo, abbiamo cercato di fare il punto sulle situazione di una delle principali aziende di trasporto pubblico locale, l´ ATAF di Firenze, e sulle prospettive che questa azienda ha davanti, tenendo conto del processo di liberalizzazione del settore in corso.
Aldo Frangioni, è dal luglio del 1995 Presidente di ATAF, che ha condotto alla trasformazione in società per azioni dal 1° gennaio 2001. Nato a Fiesole nel 1947 risiede da alcuni anni a Firenze. E´ stato Vicepresidente di Asstra, già Federtrasporti, dal luglio 1995 alla primavera del 2002. Attualmente è Presidente del Fondo nazionale di Previdenza Integrativa degli Autoferrotranvieri ´Priamo´ e del Consorzio di aziende toscane ?Rasena´.

Partiamo da lontano. Quando ha preso la guida di ATAF questa era un´Azienda Speciale ora è una società per azioni, cosa ha significato questa trasformazione?
ATAF spa si è quasi dimenticata il suo passato di municipalizzata, negli ultimi anni si è trasformata radicalmente. Dal gennaio 2001 è una società per azioni, per il momento di totale proprietà dei comuni dell´area fiorentina, inserita in un´aziende-rete che opera nel sistema della mobilità. Infatti ha dato vita ad una rete di aziende specializzate, con una partecipazione prevalente di privati. Le principali aziende che costituiscono questo sistema, insieme con ATAF spa che mantiene come propria ´missione´ la gestione del trasporto collettivo di massa, sono: Li-nea per la gestione di servizi di trasporto pubblico integrativi alla rete primaria, I-mago per la gestione e lo sviluppo di spazi e impianti pubblicitari ai fini della raccolta pubblicitaria e dell´arredo urbano a livello regionale; Opi-tec per la manutenzione dei veicoli industriali; Thecla per il rifornimento e la gestione di veicoli a gas naturale. Poi abbiamo partecipazioni in Firenze Parcheggi, che gestisce la sosta nella città, e in Sitimet che sta predisponendo il sistema informativo territoriale. Il dare vita a questa ´costellazione´ di aziende specializzate ha significato proporsi in ciascuno dei settori in cui esse operano di raggiungere risultati eccellenti, al contempo creando un sistema che permetta ad ATAF di fare al meglio il proprio compito istituzionale. Facciamo due esempi. Grazie a Li-nea riusciamo nel complesso delle due aziende a produrre alcune centinaia di migliaia di km in più all´anno, con minori risorse disponibili, di quelli che facevamo da soli al momento della costituzione di quella azienda. In altre parole, senza Li-nea oggi saremmo costretti a dare una quantità di servizi assai inferiore a quella invece assicurata alla cittadinanza. Con Thecla, invece abbiamo creato una impresa di assoluto rilievo a livello nazionale e non solo, nel campo delle trazioni alternative, non a caso con quella azienda siamo andati, ad esempio a Torino ed a Napoli, a gestire le locali flotte di autobus a metano. Quindi economicità e sviluppo.

Ma ora si parla anche di divisione della casa madre ATAF, vuole spiegarci meglio questo appuntamento?
Entro la fine dell´anno ci dovrà essere la divisione dell´azienda in due parti: una sarà l´azienda proprietaria dei beni immobili, i depositi, le infrastrutture, l´altra quella che produrrà il servizio. L´azienda degli impianti sarà e rimarrà anche in futuro a prevalente capitale pubblico, sarà lei che cederà in affitto le strutture a chi vincerà la gara per l´effettuazione dei servizi. In questo modo si rendono possibili effettivamente le gare, altrimenti chi potrà mai concorrere senza la disponibilità dei depositi, delle officine, delle paline, delle pensiline? Noi lavoriamo per fare delle gare vere, perché crediamo nell´utilità della competizione, della concorrenza. Per la società degli impianti è aperta una prospettiva interessante delineata dall´Amministrazione Comunale, di realizzazione della rete tranviaria e domani di suo possesso. Una società quindi forte, come forte dovrà essere la società dei servizi che deve competere sul mercato.

Su quali prospettive strategiche si muoverà la società dei servizi?
L´attuale ATAF spa sta lavorando da tempo per collocare nel modo migliore la società dei servizi nel panorama nazionale e internazionale. Dobbiamo partire dalla consapevolezza che laddove la liberalizzazione è stata effettuata (Francia, Gran Bretagna, Paesi Scandinavi, ecc.) nel giro di pochi anni il numero di operatori del trasporto pubblico rimasti si contano sulle dita delle due mani, non di più. Oggi in Italia le aziende pubbliche sono 148, quante pensiamo che nel giro di non molti anni ne potranno rimanere? Si tratta di un passaggio fondamentale per sopravvivere e poter concorrere a livello nazionale ed europeo.
Per questo ATAF spa è una delle aziende promotrici della prima grande alleanza tra aziende italiane di trasporto pubblico locale, il gruppo TPNET, che comprende anche le aziende di Bologna, Cagliari, Roma, Salerno. Con le stesse aziende abbiamo costituito TPFIN , una finanziaria che opererà nel mercato italiano ed internazionale per acquisire quote e servizi nel trasporto pubblico locale.
Si tratta di un  polo di aziende medio grandi che punta ai grandi agglomerati urbani e che si candida come competitore italiano nelle gare europee. Senza escludere di aggregare, più avanti, anche partner pubblici e/o privati italiani e stranieri. Tpnet conta oltre 14.000 dipendenti e circa 5.000 mezzi, che producono oltre 220 milioni di km di servizio, trasportando ogni anno più di un miliardo e 155 milioni di viaggiatori, servendo circa 5 milioni e 300 mila persone., sono questi alcuni dei numeri che danno un´idea della dimensione di questa intesa.
Nell´ambito di TPNET abbiamo acquisito a seguito di una gara, il 44% delle quote azionarie della Rama di Grosseto. Con le strategie nazionali e internazionali si raccorda il consorzio ´Rasena´ costituito da Ataf, Atm (Piombino), Atam (Arezzo), Florentia Bus (Arezzo), LFI (Arezzo), Rama (Grosseto), Train (Siena). Si tratta di un raggruppamento di aziende toscane che operano nel trasporto pubblico locale (urbano ed extraurbano) e nel trasporto turistico, che intendono lavorare insieme per affrontare la prossima fase di liberalizzazione del settore in Toscana. ´Rasena´ (nome con il quale di definivano gli Etruschi) si propone di operare nei sistemi della mobilità extraurbani e nelle aree urbane piccole e medie.
Rasena conta oltre 2.700 dipendenti e circa 1.200 mezzi, che producono oltre 40 milioni di km di servizio, trasportando ogni anno più di 105 milioni di viaggiatori, per un valore della produzione di circa 170 milioni di Euro.
Con Rasena, Ratp e altri siamo entrati con il 30% delle quote della LFI di Arezzo, l´unica società che ha la licenza ferroviaria in Toscana. Ratp gestisce il sistema della mobilità pubblica nell´area parigina (bus, tra, metro, ferrovie), con loro stiamo stringendo rapporti sempre più stretti, essi costituiscono un partner strategico che riteniamo coerente con le nostre impostazioni e prospettive.
Non siamo stati fermi ad aspettare che le gare arrivassero. Quello che stiamo facendo può dare ampie possibilità per il futuro del servizio a Firenze e per il futuro dei lavoratori.

Accennava al tema della tranvia, come vi state muovendo in questo ambito?
Si concluderà con aprile il periodo di negoziazione con le società che si sono aggiudicate la gara per la realizzazione della linea 1, dopo di che firmeremo il contratto. Siamo usciti dal tunnel dei ricorsi e dei contro ricorsi amministrativi. Nel frattempo sono terminati i lavori del sottopasso di Piazza Vittorio Veneto ed altri lavori preparatori nel comune di Scandicci. I lavori per la linea Firenze ? Scandicci inizieranno nei primi mesi del 2004. Al contempo stiamo lavorando con il Comune di Firenze e con Ratp per il project financing relativo alla realizzazione delle linee 2 e 3 della tranvia e per la gestione della intera rete tranviaria. Sia chiaro che nessuno ci regalerà niente, il Comune ci tratterà come gli altri possibili concorrenti, se vogliamo gestire il sistema tranviario dobbiamo presentarci come un´azienda sana, guadagnandoci sul campo la necessaria credibilità. Fra 10 anni il sistema tranviario costituirà l´asse portante della mobilità cittadina, su di esso si innerveranno le linee di autobus. Il gestore del ferro avrà un ruolo decisivo nei trasporti a Firenze. Per questo il progetto tram è un pezzo fondamentale del nostro Piano aziendale.

Si parla di prospettive di medio e lungo periodo e intanto la città è assediata dall´inquinamento e dal traffico, per questo cosa state facendo?
Firenze è una città che è interessata pesantemente dall´inquinamento atmosferico. Ogni rilevazione effettuata fa emergere dati assai preoccupanti per la salute dei cittadini. D´altra parte la città è interessata da una densità di veicoli a motore a quattro e due ruote che non ha eguali in Italia, ed in Europa: 1,6 abitanti/auto, oltre 200.000 motorini immatricolati ed almeno 96.000 circolanti nell´area urbana. Peraltro la responsabilità dei mezzi ATAF all´inquinamento cittadino è minimo (nell´ordine del 3-4% al massimo), ma l´azienda è da tempo fortemente impegnata per ridurre anche questa incidenza, attraverso una serie di iniziative. Negli ultimi anni sono stati acquistati oltre 200 nuovi veicoli, portando l´età media degli autobus che ha toccato il suo massimo nel 1995 (13,24 anni), al livello europeo di 8 anni. Questo impegno dal 1996 ad oggi ha comportato investimenti per circa 70 milioni di euro. Circa i due terzi degli autobus in dotazione sono stati acquistati in questo arco di tempo. In questo ambito un grosso sforzo è stato compiuto sul versante dei mezzi a trazione alternativa: ATAF è stata la prima azienda in Europa ad allestire una consistente flotta di minibus elettrici (26), ed ha la più ampia flotta di autobus a gas naturale a livello nazionale (64). Nel prossimo triennio il rinnovamento completo della flotta aziendale sarà portato a termine con mezzi a metano o a gasolio di ultima generazione e quindi con ridottissime emissioni. E poi saranno tutti accessibili e più confortevoli, ad esempio con l´aria condizionata. Pensiamo di avere fatto tutto il possibile per migliorare la qualità del nostro servizio e ridurre la nostra incidenza sull´inquinamento cittadino. Fra l´altro proprio in questa primavera conseguiremo l´obiettivo di ottenere la certificazione ambientale Iso 14001, che si integrerà con la certificazione di qualità Iso 9001 che abbiamo da due anni.

Vanno bene i bus nuovi meno inquinanti e più confortevoli, ma poi se rimangono bloccati nel traffico?
Così come un´industria opera all´interno di uno stabilimento, così un´azienda di trasporto opera nei meandri della città. La città è la nostra fabbrica. Se i nostri mezzi circolano insieme con i veicoli privati, saranno sempre perdenti. Per quanto possiamo renderli più confortevoli, non sarà mai possibile stare come nella propria auto. Se entrambe sono in fila nel traffico, l´attrattiva del trasporto pubblico è destinata a fallire. Non ci sono alternative. Se vogliamo che il trasporto pubblico sia scelto dai cittadini per muoversi dobbiamo dargli priorità. Dare priorità al trasporto pubblico significa proteggerne gli itinerari: predisporre corsie preferenziali e fare in modo che siano protette e controllate. Anche in questo ambito sono tranquillo: abbiamo predisposto su richiesta del Comune studi precisi per realizzare una rete di circa 40 km di corsie preferenziali, che nelle nostre proposte, interessavano le linee portanti. Una operazione come questa produrrebbe almeno un milione di chilometri di servizio in più: una rivoluzione! Quelle 6-7 linee che da sole trasportano circa il 60% dei nostri viaggiatori. Sappiamo bene che non è facile prendere nelle decisioni di questo tipo. Nessuno vuole davanti al negozio una corsia preferenziale, ma gli spazi di una città sono limitati. Non è possibile accontentare tutti. E´ necessario scontentare nel breve periodo qualcuno. Se si riuscisse a realizzare davvero una rete di corsie preferenziali sugli itinerari principali, alla lunga gli effetti benefici ricadrebbero anche su coloro che ora protestano. D´altra parte, nonostante tutto fra il 1999 ed il 2002 i passeggeri trasportati ogni anno sono passati da 75 milioni a 82, con un trend difficilmente immaginabile in precedenza. Pensiamo cosa non potrebbe essere se gli autobus potessero scorrere liberamente su percorsi protetti, mentre le auto rimangono incolonnate nel traffico?

Come mai questa conflittualità così forte con i sindacati? Ormai le agitazioni si ripetono da mesi, qual è l´oggetto del contendere? 
Nel corso di quest´anno il trasporto pubblico passerà da un sistema monopolistico ad uno concorrenziale. Dopo 60 anni di sistema ´sovietico´ ad uno liberale. Il passaggio è necessariamente radicale. Non sappiamo se al primo gennaio 2004 sarà ancora ATAF a gestire il trasporto pubblico a Firenze. Per poterlo fare dovremo vincere la gara europea che la Provincia bandirà nel prossimo giugno. Per poterci essere ancora fra un anno dovremo essere dei bravi concorrenti. Ho già detto degli aspetti strategici, delle alleanze. Ma poi bisogna che i conti siano in ordine, che l´azienda sia produttiva, che i costi non siano insopportabilmente superiori a quelli dei concorrenti. Perché, in caso contrario, siamo destinati a perderle le gare. Stiamo da tempo cercando di mettere in moto un processo di riorganizzazione dell´azienda che vada in questa direzione. Significa che è necessario modificare delle regole, dar vita ad una organizzazione del lavoro diversa dall´attuale per avere costi più bassi e produrre più servizi. Sostenere che niente si può toccare, che l´organizzazione del lavoro è intangibile, non ci porta da nessuna parte. Noi non vogliamo toccare i diritti dei lavoratori, ma vogliamo introdurre delle flessibilità che sono essenziali. Il 70% dei costi aziendali sono relativi al personale, con una sua migliore utilizzazione si hanno effetti importanti, prevedendo l´estensione del nastro lavorativo (cioè dell´arco temporale nel quale effettuare tale prestazione che resta invariata) per un massimo di due volte al mese per tutti gli autisti oppure per tutti i nuovi assunti. Non ci sembra di chiedere la luna. Non vogliamo introdurre in azienda forme di part-time o di altre flessibilità, che pure potremmo applicare in base al contratto nazionale senza nessun accordo aziendale, in quanto non produrrebbero miglioramenti nel servizio e renderebbero la vita difficile a quei lavoratori che probabilmente verrebbero da fuori Toscana e che dovrebbero vivere con poco più di 500 euro al mese.

Ma si dice anche che non volete coprire il turn over, che volete assume solo giovani sotto i 24 anni?
Assumiamo giovani con meno di 24 anni, in quanto la Corte di Giustizia Europea ha sancito che le agevolazioni previste per i contratti di formazione e lavoro possono essere previste solamente per coloro che hanno meno di questa età. ATAF però ha anche manifestato la propria disponibilità ad assumere altri autisti, anche di età superiore ai 25 anni, e quindi con contratti non di formazione e lavoro, perciò più onerosi, a fronte di una disponibilità sindacale a introdurre elementi di flessibilità sul nastro lavorativo, che però non ci sono state. Siamo disponibili ad esempio ad assumere autisti provenienti da Li-nea, assicurando loro un incremento di stipendio significativo rispetto a quello attualmente percepito, una quantità di riposi maggiore (una ventina), alla sola condizione di mantenere lo stesso nastro lavorativo che fanno ora per un certo numero di anni. Sono proposte insostenibili? Noi non vogliamo lo scontro con il sindacato e con i lavoratori. Vorremmo che si uscisse dai vincoli ideologici che non servono a nessuno. Al contrario vogliamo fare un patto con loro per lo sviluppo dell´Azienda. Vogliamo assumere più di 100 autisti quest´anno. Stiamo per iniziare un nuovo servizio turistico, come nelle principali città europee, con bus a due piani panoramici. Noi crediamo davvero in una prospettiva di sviluppo e lo proponiamo da tempo.

Quali sono le condizioni del bilancio aziendale?
Senza interventi interni all´organizzazione del lavoro ed esterni nella città, le previsioni sono fortemente negative. Nonostante il trend positivo degli introiti propri, quelli sotto la nostra diretta responsabilità, derivanti dalla vendita di biglietti e abbonamenti, gli altri introiti, quelli provenienti dal contratto di servizio e quindi dai contributi di Regione ed enti locali sono progressivamente in calo. Allo stesso tempo i costi aumentano.
Qualche mese fa ho fatto una proposta, forse nell´immediato impopolare, chiedendo, senza esito, alla Giunta Regionale di applicare la facoltà datale dalla legge di incrementare l´accisa sulla benzina per finanziare il trasporto pubblico.
Se fosse adottata, si tratterebbe di una misura di grande importanza ed impatto, tenuto conto della entità finanziaria che potrebbe rendersi disponibile al fine di potenziare i servizi in una fase così difficile per la circolazione, per esempio nel capoluogo regionale.
Si pensi infatti che, secondo simulazioni di Asstra, se venisse ad esempio applicato un minimo incremento di soli 3 centesimi di euro per litro (58 lire), si produrrebbero introiti in Toscana per oltre 52 milioni di euro all´anno (circa 100 miliardi di lire), mentre l´intero finanziamento regionale per il trasporto pubblico su gomma nella nostra Regione è di circa 180 milioni di euro.
Una scelta del genere potrebbe cioè costituire veramente un impegno importante a favore della mobilità sostenibile, costituendo un aggravio limitatissimo per gli automobilisti, neppure comparabile alle fluttuazioni avvenute in questi anni del prezzo della benzina per l´andamento del cambio del dollaro ed il mercato del petrolio. In assenza di apporti esterni aggiuntivi non possiamo che guardare che all´interno dell´azienda.

Marco Talluri – clickmobility.it