La Corte dei Conti denuncia la situazione nella relazione sugli ´Interventi per il trasporto intermodale´ Una valutazione dettagliata quella che emerge dalla relazione sugli ´Interventi per il trasporto intermodale´ messa
La Corte dei Conti denuncia la situazione nella relazione sugli ´Interventi per il trasporto intermodale´
Una valutazione dettagliata quella che emerge dalla relazione sugli ´Interventi per il trasporto intermodale´ messa a punto dalla Corte dei Conti.
L´indagine ha valutato lo stato di attuazione dei programmi finalizzati all´incentivazione del trasporto intermodale finanziati dallo Stato con la legge 240 del 4 agosto 1990, il cui obiettivo era quello di realizzare nel quinquennio 1991/1995 infrastrutture interportuali per lo scambio delle merci, con l´individuazione di aree carenti di alcune vie di comunicazione (strade-ferrovie, ecc.), con successivi finanziamenti a favore delle aree depresse (leggi n. 341/95, 641/96 e 135/97), tenendo anche presente le previsioni del vecchio e del nuovo Piano generale dei trasporti (PGT).
Ad emergere netti sono gli obiettivi disattesi relativi al Piano generale dei trasporti del 1986, obiettivi che non sono ancora stati raggiunti nonostante il passaggio di ben 17 anni.
Il mancato conseguimento del primo obiettivo viene individuato dalla stessa amministrazione in tre motivi fondamentali:
- l´instabilità dei governi;
- la politica di contrazione della spesa statale anche per gli investimenti;
- la stratificazione normativa con vischiose procedure attuative.
Mancato obiettivo anche in fatto di equilibrio fra strada e ferrovia in fatto di trasporto merci.
Dall´analisi dei dati e delle opere realizzate risulta evidente che per il trasporto merci si è acuito lo squilibrio tra la strada e la ferrovia.
L´obiettivo di fondo è ancora oggi lo spostamento di quote di trasporto dalla strada alla rotaia, anche dopo l´emanazione, nel 2001, del ´Piano generale dei trasporti e della logistica´, quale ´nuovo´ strumento di programmazione teso a superare i limiti e le inefficienze del vecchio, nonchè quello dell´intermodalità intesa come ´logistica´, ossia la migliore integrazione possibile della catena ´approvvigionamento-produzione-distribuzione´ (la c.d. supply chain), per la quale è indifferente il percorso seguito dalla merce (il porto, l´aeroporto, i chilometri che percorre) mentre è essenziale che essa arrivi a destinazione con puntualità e rapidità, conservando intatte le sue caratteristiche, nella maniera più economica.
In definitiva su questa prima parte dell´indagine, gli obiettivi vecchi e nuovi sono ancora troppo vaghi e generici, con indicatori appena abbozzati nei principi e con risorse e strutture ancora da definire, in una proiezione temporale molto ampia (un decennio), senza indicazione di tappe intermedie.
In effetti, secondo i principi basilari della programmazione, gli obiettivi posti, strutturalmente di lungo periodo, possono ragionevolmente concretarsi solo a condizione di una valida predeterminazione di tempi, modi e costi delle operazioni, con precisa individuazione delle strutture, dei mezzi e delle risorse necessarie.
Sul tema specifico dell´intermodalità, la realizzazione di tutti gli interporti previsti è ancora in atto, con risultati modesti, dopo circa 13 anni dall´emanazione della legge 240/90.
Le prime convenzioni furono infatti stipulate nel 1992 con la previsione della conclusione dei lavori nel 1995, mentre essi hanno avuto termine per alcuni interventi a partire dal 1998.
Su 26 interporti soltanto quelli di ex primo livello (in numero di nove) hanno realizzato gli interventi autorizzati. Gli altri hanno subito notevoli ritardi.
Al 31 dicembre 2002 ancora 4 interporti si trovano nella fase progettuale (Catania, Area Ionica Salentina, Gioia Tauro e Pontecagnano-Battipaglia), mentre per i restanti 12 sono soltanto stati stanziati i fondi, con un inizio di realizzazione dei lavori per soli tre (Prato, Vado Ligure e Novara).
La valutazione di tale complessa attività svolta dall´Amministrazione non può essere positiva, in quanto nell´arco di un decennio è stato realizzato soltanto il 50% circa degli investimenti autorizzati dallo Stato, con una spesa prevista di £ 1.104.448.089.200 ripartite fra le varie leggi di finanziamento. A fronte di tale previsione sono stati autorizzati investimenti per complessive £ 1.040.022.139.200, comportanti l´erogazione di contributi per £ 1.557.259.133.050.
Manuela Michelini – clickmobility.it
Clickmobility:
