Il recente blocco degli autobus a Genova ci ha ricordato i molti problemi irrisolti del trasporto pubblico locale. Ne ha appena scritto anche il Servizio Studi della Cassa Depositi e Prestiti (CDP) . In realtà, il settore e' paradossalmente in crescita. Infatti, a fronte di una generale contrazione della domanda di mobilità, che dal 2007 si è ridotta del 20% in quattro anni, la quota relativa al trasporto pubblico locale (TPL) risulta in crescita.   In particolare, gli spostamenti con mezzi pubblici in ambito urbano sono aumentati in modo significativo.   Tale fenomeno illustra una maggiore diffusione dell’utilizzo di un mezzo pubblico come alternativa all’automobile, complice la crisi economica che riduce il reddito delle famiglie, e l’incremento del costo dei carburanti, più che una vera e propria consapevolezza dei benefici collettivi del trasporto pubblico.   Per sostenere la domanda è importante cambiare la percezione pubblica del trasporto pubblico, considerato da sempre un “bene inferiore”, ovvero che all’aumentare del reddito se ne riduce il consumo. Nei paesi maggiormente industrializzati, basati su un modello di sviluppo urbano-centrico, il mezzo pubblico diventa oggi un “bene di merito” poiché aumenta l’efficacia del trasporto pubblico per la collettività, riducendo i problemi di congestione e limitando inoltre l’impatto ambientale.   La difficoltà delle aziende che operano nel trasporto pubblico locale è quella di garantire la qualità del servizio, essenziale per non perdere clienti che potrebbero utilizzare al posto del mezzo pubblico il proprio mezzo privato. A differenza di altri servizi pubblici, quello del trasporto deve far fronte a un servizio sostitutivo, ovvero l’automobile. Circa l’80% degli spostamenti locali in Italia sono effettuati con l’automobile, con effetti negativi non solo per l’ambiente, ma anche per l’economia e il benessere dei cittadini. A Milano e a Roma si perdono rispettivamente 73 e 48 ore all’anno nel traffico, rientrando nella top ten delle città più congestionate in Europa (Milano la prima, Roma la settima), e nell’ultimo decennio, i tempi di percorrenza nei maggiori centri urbani sono aumentati del 20-30%, con velocità di spostamento nelle ore di punta di 7/8 km orari. I costi di acquisto e esercizio di un’auto sono stimati nel 2012 a circa €1500 all'anno, in confronto a un salario medio di €1427, rendendo il mezzo privato estremamente costoso e poco efficace.   Le difficoltà del settore messe in luce dalla crisi…   Una domanda di mobilità sempre più orientata al trasporto pubblico deve però far fronte a gravi problemi strutturali, che riducono l’efficacia e l’efficienza del settore e che rischiano di mettere a repentaglio la sua qualità e il suo servizio. La crisi economica ha innanzitutto messo in evidenza la difficile sostenibilità finanziaria delle aziende del trasporto pubblico, e la mancanza di scelte strategiche volte al medio-lungo termine.   In seguito alla crisi, i fondi pubblici destinati alla gestione del settore trasporti si sono drasticamente ridotti di circa €1.4 miliardi tra il 2010 e il 2012. Il Fondo nazionale, istituito nel 2012 nel contesto della spending review, mette a disposizione €4.9 miliardi annui per i prossimi due anni, finanziati attraverso il gettito dell’accisa sulla benzina e sul gasolio.   Tali fondi ricoprono però solo il 75% dei finanziamenti necessari per la gestione del servizio, secondo le stime della Conferenza delle Regioni e Province autonome. Ciò significa che ancora un quarto del finanziamento rimane a carico degli enti locali, che in base ad addizionali fondi centrali decidono se utilizzare il proprio budget per il trasporto o meno.   Oltre alla copertura dei costi operativi, un ulteriore problema sono i fondi destinati agli investimenti, e una visione di sviluppo del settore di medio-lungo termine volta a migliorare l’efficacia del servizio. Secondo la CDP, la strategia trasportistica italiana “tende a lasciar prevalere un approccio emergenziale”. Si prediligono quindi investimenti nei mezzi di trasporto più economici e più facilmente realizzabili, come i trasporti su gomma (autobus), invece di mezzi più efficaci e con minor impatto ambientale, come la metropolitana e le linee ferroviarie, che non causano congestione sulle strade. L’offerta di trasporto urbano risulta fortemente sbilanciata a favore della gomma, ricoprendo il 70% dei posti passeggeri per km. Il rapporto risulta invece più equilibrato nel trasporto extra-urbano, dove l’offerta di linee ferroviarie è maggiore.   Per via di scarsi investimenti inoltre, diminuisce la spesa il rinnovo del parco veicoli. In Italia i mezzi di trasporto pubblico hanno una vita mediamente più alta rispetto agli altri paesi europei: 11.6 anni in media per la gomma italiana, in confronto ai 7 europei. Oltre a ridurre la qualità del servizio, il mancato rinnovo dei mezzi di trasporto incide negativamente sui costi operativi delle aziende di trasporto, i cui costi di manutenzione aumentano drasticamente. Le aziende rischiano inoltre di perdere maggiori clienti, dato che la domanda di trasporto pubblico, oltre una soglia di reddito, risulta fortemente influenzata dalla qualità del servizio.   …. e quelle legate al settore del trasporto pubblico italiano   I tagli del governo hanno avuto un impatto negativo sui bilanci delle aziende, che si vedono venir meno un contributo essenziale dei propri finanziamenti. Le aziende che operano nel settore del servizio pubblico dipendono fortemente da contributi statali: nel 2013, più della metà dei ricavi deriva da compensazioni pubbliche, mentre la restante parte è ricoperta per il 30% da introiti da traffico e per il 17% da introiti di servizi complementari (pubblicità e affitti) e commerciali (parcheggi). Tale distribuzione dei ricavi ha visto negli ultimi tre anni un aumento dei ricavi da traffico, ovvero quegli introiti ottenuti attraverso le tariffe pagate dai consumatori, a scapito di una riduzione delle compensazioni pubbliche, diminuite di 4 punti percentuali. Il lieve aumento delle tariffe non è stato sufficiente a colmare la perdita di fondi statali.   Le tariffe risultano ancora saldamente in mano al decisore pubblico, riducendo la capacità di manovra delle aziende ad agire sul lato dei ricavi. Le aziende sono vincolate all’obbligo di aggiornare la tariffa solo in seguito ai dispositivi degli enti concedenti, attraverso delibere di giunta, con la conseguenza di una dinamica tariffaria orientata a considerazioni di equità distributiva, più che a logiche di tipo economico e industriale. In Italia le tariffe risultano quindi basse, poco differenziate a livello territoriale e per fasce di popolazione, e poco funzionali ai costi e agli obiettivi dell’azienda.   La performance delle aziende italiane, misurata come rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi, risulta al di sotto del target da quando esso è stato stabilito nel 1997. Nel frattempo, i costi di produzione delle aziende sono cresciuti a ritmi superiori delle tariffe e delle compensazioni pubbliche, richiedendo continui interventi aggiuntivi dello Stato.   Gli stessi finanziamenti alle Regioni, che costituiscono la seconda voce di spesa dopo la sanità, non appaiono rispecchiare i fabbisogni reali delle aziende. Essi si basano invece sul criterio, iniquo e insostenibile secondo la CDP, della spesa storica. I margini di redditività sono quindi diminuiti e i margini operativi sono diventati negativi, evidenziando un disequilibrio economico delle aziende di carattere strutturale, dove i costi della produzione risultano superiori ai ricavi.   Le barriere allo sviluppo e possibili opportunità   Gran parte delle aziende del settore sono pubbliche, il 75% nei servizi extra-urbani e la quasi totalità nel servizio urbano. Esse sono organizzate per la maggior parte in società di capitali, e risultano quindi SpA pubbliche. Le aziende sono in gran parte piccole: tre quarti non arriva a €50 milioni di fatturato annuo e la metà ha un numero di dipendenti inferiore a 6.   Il settore del trasporto pubblico risulta quindi fortemente frammentato in confronto agli altri paesi europei, dove i maggiori operatori coprono in media il 49% della produzione chilometrica, mentre in Italia i primi cinque si attestano solo il 30% della produzione. Le principali conseguenze sono quindi inefficienze a livello gestionale, essenziali invece per un’industria labour-intensive come quella del trasporto pubblico, politiche di investimento ridotte, e pochi investimenti stranieri.   Oltre ai limiti di carattere strutturale del settore, si aggiunge un complesso quadro normativo. Delle varie riforme proposte nella più recente programmazione del servizio di trasporto pubblico locale con il Decreto Burlando nel 1997, sono poche quelle che in concreto trovano applicazione. Già nella programmazione del 1997 e in successive leggi, sono presenti riforme che gioverebbero al settore ma che non sono mai state concretizzate.   Ad esempio, i finanziamenti regolati secondo il principio dei “costi standard” introdotti nel 2009 che mirano a soddisfare i fabbisogni delle singole Regioni.   Oppure la regolazione delle tariffe secondo il metodo di price-cap, che determina le tariffe in base all’inflazione e all’efficienza delle aziende. Dando una maggiore possibilità di manovra e con gli incentivi giusti, le aziende possono migliorare la propria posizione finanziaria aumentando i ricavi e modulare la domanda attraverso cambiamenti di prezzo.   L’offerta di mezzi pubblici non è inferiore alla domanda ma è in eccesso. Il load factor, ovvero il numero dei passeggeri rispetto alla disponibilità dei posti è inferiore al 25% nel 2012. Questo significa che i 3/4 dei posti restano inutilizzati.   Più che a un aumento del numero di mezzi pubblici, il settore necessita di una rimodulazione dell’offerta, volta a assorbire una distribuzione della domanda poco omogenea, con tratti di spostamento e ore del giorno particolarmente affollati.